Het doel van hydractive:
Sinds de introductie van de XM in 1989 heeft Citroën het hydractive toegepast.
Alle Nederlandse XM serie1 modellen hebben standaard hydractive (HA1). Terwijl de XM’s in overige Europese landen over het algemeen hydractive als optie hadden en standaard op de V6 en 2.1TD modellen. XM serie1 modellen kregen vanaf organisatienummer 5929 hydractive2 (HA2), net als de Xantia die in diezelfde periode werd geïntroduceerd.
Sinds XM serie2 was er ook in Nederland op de luxer c.q. zwaarder gemotoriseerde uitvoeringen standaard hydractive2 en de overige modellen als optie.
Het hydractive is een uitbreiding van het bestaande (passieve) hydropneumatisch veersysteem. Met een passief veer-demper systeem moet er altijd een compromis gemaakt worden tussen comfort en wegligging, dit zijn tegenstrijdige doelstellingen.
Door het passieve hydropneumatisch veer-demper systeem uit te breiden met een elektronische regeling met extra veren en dempers wordt het comfort behouden of zelfs verbeterd. Carrosseriebewegingen zoals het rollen (overhellen) in bochten en het dompen (het nadeinen over wegoneffenheden) worden onderdrukt.
Het semi-actieve hydractive systeem is bedacht om veilig en comfortabel snel te kunnen rijden. Waarbij het rijcomfort, de wegligging en de handelbaarheid (sturen) gehandhaafd blijven. Dit wordt bereikt door de vering en demping over te schakelen van soepel naar stug en andersom d.m.v. een veercomputer.
De vering en demping zijn soepel wanneer het kan en (tijdelijk) stug wanneer het moet.
Voordelen semi-actieve veer-demper systeem:
-diverse elementen zijn te integreren, daarmee compact en lage kosten
-laag vermogen absorptie (<50W)
-in geval van een elektronische storing gedraagt het systeem zich als een veer-demper systeem met normale schokdempers.
Bij een passief systeem moet er altijd een compromis gemaakt worden tussen comfort en wegligging. Dus het veercomfort is te stug of te zacht en de wegligging is niet optimaal tijdens bijzondere omstandigheden zoals het nemen van bochten, tijdens het optrekken en remmen, bij flinke wegoneffenheden en wanneer de belading toeneemt en van plek verschuift.
Met een (semi-)actief veer-demper systeem wordt het mogelijk om de soepele stand zachter te maken t.o.v. een passief veer-demper systeem door het toevoegen van extra veren en dempers wanneer de rij-omstandigheden toelaten. De stugge stand maakt het systeem tijdelijk stugger t.o.v. een passief systeem door het uitschakelen van extra veren en dempers voor het behoud van de wegligging en het comfort.
Hieruit volgt dat de demping 
een essentieel onderdeel vormt voor een veilig en comfortabel veer-demper systeem. De vereiste demping in zowel de soepele als stugge stand is zorgvuldig berekend en dient niet aangepast te worden d.m.v. het opboren van dempinggaatjes.
Vergelijking semi-actief en een actief systeem:
Het verschil tussen een semi-actief en een actief veer-demper systeem zit in de snelheid van de correctie van de carrosseriebewegingen.
Dit kan inzichtelijk worden gemaakt door de respons van de dimensieloze voertuigbewegingen zoals verticale 
of rolbewegingen 
tegen de verhouding excitatiefrequentie
, eigenfrequentie
uit te zetten, figuur 1 is een voorbeeld hiervan.
In figuur 1 is te zien dat een passief systeem te weinig demping
heeft bij het kritisch punt (resonantie)
waarin de excitatiefrequentie
gelijk is aan de eigenfrequentie
.De lage demping zal resulteren in een deinend gedrag van het voertuig bij de snelheid overeenkomend met de eigenfrequentie .
Bij een semi-actief systeem wordt de demping hoger gemaakt door van de soepele naar de stugge stand over te schakelen
alvorens het kritisch punt wordt bereikt. Daardoor blijft het voertuig goed beheersbaar ondanks dat er nog lichte carrosseriebewegingen waarneembaar kunnen zijn, want 
. Bij het hydractive systeem van Citroën wordt zowel de vering als demping tegelijk geschakeld. Soepele vering met soepele demping en stugge vering met stugge demping.
Een actief systeem zoals bijv. SC CAR (Systèm Citroën de Contrôle Actif de Roulis) van de Xantia Activa waarbij het overhellen in bochten wordt tegengegaan, regelt de correctie zodanig snel dat de rolbeweging optimaal
en sterk wordt uitgedempt 
. Terwijl het hydractive veersysteem HA2 op een Xantia Activa nog steeds semi-actief is.
Een excitatiefrequentie is een frequentie waarmee het systeem gedwongen in trilling wordt gebracht.
Een eigenfrequentie is één of enkele van de frequenties waardoor
een systeem gaat trillen. Het systeem wordt naar een
evenwichtspositie bewogen en vervolgens losgelaten.
Fig1. Het dempinggedrag in verticale carrosserie richting van een passief, semi-actief en een actief veer-demper systeem
Citroën heeft voor het hydractive een semi-actief veer-demper systeem gekozen, omdat het relatief eenvoudig en goedkoop in het bestaande hydropneumatische systeem gecombineerd kon worden.
Daarbij is het regelresultaat met een frequentie van
schakeltijd (HA1) voldoende snel, voor een comfortabel en veilig hydractive veer-demper systeem op een XM.
Voor de verduidelijking van het schakelen van extra veren en dempers aan het systeem, is hieronder een eenvoudige berekening met willekeurige getallen gemaakt.
http://i288.photobucket.com/albums/ll171/Citrophile/Hydractive/berekeningveerkracht.jpg
http://i288.photobucket.com/albums/ll171/Citrophile/Hydractive/berekeningdemperkracht.jpg
De uitvoering van hydractive:
T.o.v. het hydropneumatische veersysteem zijn globaal de volgende onderdelen toegevoegd:
Hydraulische componenten:
1. Een hydractive regelaar per as
2. Een hydractive bol per as
Schematische overzicht van de hydraulische componenten HA1:
1. Hydractive elektroklep
2. Veringselement vóór
3. Veringselement achter
4. Hoogteregelaar vóór
5. Hoogteregelaar achter
6. Veringselement vóór
7. Veringselement achter
De dikke lijnen geven de hogedruk leidingen aan.
Elektrische&elektronische componenten:
1. Een veercomputer
2. Een hydractive elektroklep (HA1) en twee elektrokleppen (HA2)
3. Een aantal sensoren
4. Een hydractive interieurschakelaar naast de pook
Auto/Normal
Sport
5. Het oranje hydractive lampje linksboven
in het dashboard
De veercomputer bepaalt aan de hand van verschillende ingangssignalen hoe de actuele rij omstandigheden zijn. De computer vergelijkt de toestanden van de ingangssignalen met de drempelwaarden die vastgelegd zijn in de software.
Wanneer de drempelwaarden niet overschreden worden stuurt de veercomputer de hydractive elektroklep(pen) aan, hierdoor zijn de hydractive bollen verbonden met het veersysteem en is het hydractive soepel geveerd en gedempt.
Worden de drempelwaarden overschreden, dan schakelt de veercomputer de hydractive elektroklep(pen) uit en zijn de hydractive bollen hydraulisch uitgeschakeld en is het hydractive in de stugge stand.
Bij een opgeslagen storing in de veercomputer blijft het oranje hydractivelampje uit tijdens het starten. Het overschakelen van de hydractiveknop naar Sport laat dit lampje wel oplichten. In dit geval moet de veercomputer uitgelezen en gewist worden.
Overzichts tekening van het hydractive systeem (HA1):
Onderdeelnummers:
1. De veercomputer
2. De stuurhoeksensor
3. De gaspedaalsensor
4. De remdruksensor
5. De snelheidsopnemer
6. De wieluitslagsensor
7. De hydractive elektroklep (HA1)
8. De hydractive regelaars
9. De hydractive bollen
10. Veerbollen vóór
11. Veerbollen achter
Werking hydraulische componenten:
1. Hydractive regelaar
De hydractiveregelaars hebben de taak om de hydractive bollen met het veersysteem in en uit te schakelen voor de soepele of de sportstand. Maar ook rolbewegingen van het voertuig te verminderen tijdens het nemen van bochten. Ook is de hydractive regelaar verbonden met de hoogteregeling om de linker als rechter veerpoten van dezelfde debiet vloeistof te voorzien tijdens de hoogteregeling.
Doorsnede hydractive regelaar:
1. De hydractivebol
2. Het huis
3. De zuiger
4. De kogelklep
5. De schokdempers
Hydraulische verbindingen:
A: Hoogteregeling
B: Veerelement
C: Veerelement
D: Hydractive elektroklep
HA1 serie1 regelaars:
http://i288.photobucket.com/albums/ll171/Citrophile/Hydractive/hydractive1.jpg
HA2 serie 1 regelaars vanaf orgnr. 5929:
http://i288.photobucket.com/albums/ll171/Citrophile/Hydractive/hydractive2serie1sindsorg5929.jpg
HA2 serie2 regelaars:
http://i288.photobucket.com/albums/ll171/Citrophile/Hydractive/hydractive2sindsserie2.jpg
Een hydractive regelaar bestaat uit verschillende elementen:
1. De hydractive bol zonder dempergaatje, zoals een voorraadbol
2. Een hydractive elektroklep bij HA2. Bij HA1 is een separate
elektroklep die beide regelaars aanstuurt.
3. Een kogel, zuiger, klep en een veer gedeelte voor het
verminderen van rolbewegingen in bochten en ervoor zorgen
dat bij hoogteregelingen de doorstroming van en naar beide
veerpoten gelijk is.
4. Twee demper elementen, aan ieder kant één.
Voorzijde demper elementen:
http://i288.photobucket.com/albums/ll171/Citrophile/Hydractive/dempergaatjehydractiveregelaarge-2.jpg
http://i288.photobucket.com/albums/ll171/Citrophile/Hydractive/dempergaatjehydractiveregelaarvo-1.jpg
Achterzijde demper elementen:
http://i288.photobucket.com/albums/ll171/Citrophile/Hydractive/dempergaatjehydractiveregelaarge-3.jpg
http://i288.photobucket.com/albums/ll171/Citrophile/Hydractive/dempergaatjehydractiveregelaarac-1.jpg
De regelaars voor en achter zijn hetzelfde.
2. Elektroklep
De elektroklep wordt aangestuurd door de veercomputer en schakelt de hydractive regelaars in en uit. Het moment en de tijdsduur van de aansturing wordt door de veercomputer bepaald.
Elektroklep HA1:
http://i288.photobucket.com/albums/ll171/Citrophile/Onderdelen/PIC_0003.jpg
Doorsnede elektroklep HA1:
Onderdeelnummer:
1. De drukveer
2. De naaldklep
3. Het anker
4. De zitting van de retour
5. De spoel
6. De zitting van de hoge druk
A: Hoogteregeling
B: Stuurdruk vóór
C: Hoge druk
D: Stuurdruk achter
De elektroklep HA1 in ruststand:
Als de spoel niet wordt bekrachtigd, drukt de veer de naaldklep tegen de zitting van de hoge druk zodat de retour geopend blijft. Hieronder is schematisch de verbinding weergegeven. Dit is de stugge stand van HA1.
Elektroklep HA1 in bedrijf:
De veercomputer stuurt de elektroklep aan en bekrachtigd de spoel. Hierdoor wordt de naaldklep aangetrokken tegen de veerkracht in en sluit de retour af.
Bij HA1 wordt de elektroklep met 12V in en uitgeschakeld.
A,B,C en D zijn met elkaar verbonden. Dit is de soepele stand van HA1.
Technische gegevens elektroklep HA1
Bedrijfsspanning : 13,5V
Stroomsterkte : 4A met een stroomstoot
1,4A bij een constante voeding
Weerstand : 3,3 ohm bij 27grC
Aantal windingen: 588
Kabeldiameter : 0,63mm
Elektroklep HA2:
Doorsnede:
Bij HA2 worden de elektrokleppen eerst voor 0,5sec met 12V aangestuurd om zeker ervan te zijn dat de elektrokleppen worden bekrachtigd, daarna wordt het 12V stuursignaal met 1000Hz (PWM: Pulse Width Modulation) aangestuurd. De gemiddelde spanning bedraagt dan 2,6V, dit is gedaan omdat de elektrokleppen sneller aangestuurd kunnen worden en er geen grote warmte ontwikkeling plaats vindt in de spoelen.
Op deze manier zijn de elektrokleppen continu aangestuurd en kan er snel tussen de soepele - en de sport stand geschakeld worden.
De losse onderdelen van de HA2 elektroklep:
Schematische afbeelding met dezelfde kleuren als de omkadering van de losse onderdelen uit het vorige plaatje:
1. Hoofdvoeding
2. Naar hydractiveregelaar
3. Naar LHM reservoir
De elektroklep voorziet de hydractive regelaar van hydraulische druk van de hoofdvoeding nr. 1 naar de zuiger in de hydractive regelaar nr. 2. In de afbeelding hieronder is dit weergegeven.
Wanneer de elektroklep niet wordt aangestuurd, dan wordt de hydraulische druk afgesloten en kan de druk nr. 2 naar het LHM reservoir nr. 3.
3. De hydractive bollen
Deze bollen hebben de functie om de veerstijfheid te verlagen door de hydractive bollen in serie te schakelen met de normale veerbollen. Hiermee wordt een soepele vering verkregen.
De hydractive bollen met bijbehorende dempers worden tijdelijk geïsoleerd van het veersysteem wanneer de sportstand is vereist om een goede wegligging te behouden.
De soepele stand:
De stugge stand:
De dempers zijn parallel geschakeld, in de soepele stand is de demping zacht en in de sportstand is de demping stevig.
Wanneer de hydractivebollen zijn uitgeschakeld, wordt de stroomsnelheid van de vloeistof naar de veerpoten hoger omdat de hydractivebollen geen voeding krijgen. De hogere vloesistofstroom moet ook door minder dempingsgaatjes stromen en hiermee wordt een stugge demping bereikt.
Zachte demping (meer demper elementen):
Stugge demping (minder demper elementen):
Theorie serie/parallel schakeling veren en dempers
http://i288.photobucket.com/albums/ll171/Citrophile/Hydractive/seriegeschakeldeveren.jpg (bron: Rao, Mechanical Vibrations)
http://i288.photobucket.com/albums/ll171/Citrophile/Hydractive/Keqserieschakelingverenenceqdempers-1.jpg
De hydractive bollen lijken op o.a. de voorraad - en de diravibol. Het zijn accumulatoren zonder dempergaatjes.
De werking van hydractive:
In de soepele stand is /zijn de hydractive elektroklep(pen) aangestuurd en daarmee ook de hydractive regelaars met hydractive bollen. Het blauwe gedeelte is de LHM belast door de veerdruk, de rode lijnen is de voeding van de vering en is hoger dan de voorraadboldruk.
Linksonder in de hydractive regelaar is de elektroklep geopend en laat de voedingdruk toe om de zuiger omhoog te drukken en daarmee wordt de hydractivebol aan het veersysteem toegevoegd. De veercilinders worden via de dempers met de hydractivebol verbonden.
Bij normale veerbewegingen van de veerpoten gedraagt de hydractivebol als een normale veerbol met een demper. Deze demper heeft een 2 keer grotere doorlaat dan een normale demper.
Bij het nemen van een lichte bocht zal de vloeistof via de 2 dempers van de ene veerpoot naar de andere veerpoot stromen. Verder dempt de hydractivebol deze vloeistofstroom door de snelle drukveranderingen tussen de dempers te absorberen. Hierdoor wordt de vloeistofstroom afgeremd en is er al een kleine vermindering van de rolbeweging aanwezig.
De soepele stand
In de stugge stand is de elektroklep uitgeschakeld, de voedingsdruk wordt geblokkeerd en de zuiger wordt omlaag gedrukt door de gasdruk van de hydractivebol. Door deze positie van de zuiger wordt de hydractivebol afgesloten van het veersysteem.
De vering en demping van de vier normale veerbollen op de veerpoten zijn nu essentieel en vormen de stugge stand.
De restdruk in de hydractivebol, in het groen aangegeven wordt door de veercomputer periodiek ontlast door af en toe kort over te schakelen naar de soepele stand.
Dit wordt gedaan om bij de volgende overschakeling naar de soepele stand geen grote drukverschillen te krijgen zoals bij het optrekken, remmen, oneffenheden in het wegdek en de hoogteregeling.
De stugge stand
Additionele anti-rol voorziening:
De vloeistofstroming van de ene veerpoot naar de ander wordt nog effectiever afgeremd door de kogel, zuiger, klep en veer deel tussen de dempers van de hydractiveregelaars. De kogel is in de stroming gepositioneerd en bij drukverschillen sluit de kogel de doorvoer naar de andere veerpoot af.
In het plaatje hieronder maakt de XM een bocht naar rechts.
Doordat de XM naar rechts wil rollen, wordt de rechter veerpoot gecomprimeerd en de linker veerpoot geëxpandeerd. Hierdoor wil de vloeistof van de rechter veerpoot naar de linker veerpoot stromen. De kogel wordt tegen de zitting van de linker veerpoot gedrukt en voorkomt meer doorstroming naar de linker veerpoot. De demping moet nu van de normale veerbollen op de veerpoten komen.
Hoogteregeling voorziening:
In het bovenste plaatje is te zien dat de hoogteregelaar aan de rechterkant de veringdruk laat toenemen om de rijhoogte naar boven aan te passen. Door de hogere druk wordt de veerbelaste klep naar beneden gedrukt tegen de kogel. Zodoende wordt er bij iedere veerpoot evenveel druk toegevoerd.
In het onderste plaatje wordt de rijhoogte verlaagd en de veringdruk uit de veerpoten drukt de kogel en het veerbelaste klepje omhoog om de druk naar het LHM reservoir af te voeren.
Werking elektronische componenten:
De veercomputer gebruikt ingangssignalen van verschillende sensoren, gebaseerd op twee regelsets, één voor de automatische/normale en één voor de sport stand. Hiermee wordt de hydractive elektroklep(pen) aangestuurd. In het geval van HA2 worden beide hydractive elektrokleppen tegelijk aangestuurd.
De veercomputer gebruikt zeven sensoren welke tien ingang parameters genereren.
1. De voertuigsnelheid
2. De stuurhoekpositie en de snelheid
3. De grootte van de wieluitslag en de snelheid
4. De gaspedaal indrukking en de snelheid van het loslaten ervan
5. De remdruksensor
6. De deur en achterklep sensor
7. De veercomputer situatie aan/uit
1.De snelheidsensor:
Dit is een sensor gebaseerd op het Hall effect en produceert 8 pulsen per rotatie of ongeveer 5 pulsen per afgelegde meter(afhankelijk van de bandenmaat). Bij de serie1 gebeurt dit met een tellerkabel en bij de serie2 elektronische met een snelheidsopnemer.
Serie1 snelheidsensor:
Deze sensor geeft een elektrisch signaal af, proportioneel met het toerental van de versnellingsbakuitgang. Dit signaal is ook als voertuigsnelheid signaal te gebruiken.
1. Magneet
2. Pool
3. Pool
4. Lager
5. Aandrijving
6. Spoel
Een magneet draait met het toerental tussen de polen en de spoel genereert een sinussignaal zoals een wisselstroommotor.
Het toerental bereik van het signaal is van 4 tot 600Hz
Piekspanning:
50V bij 600Hz
0,5V bij 4Hz
2.De stuurhoeksensor:
Deze sensor is optisch-elektronisch. De sensor genereert een signaal om de stuurhoek en stuurhoeksnelheid te bepalen. Hiermee kan de veercomputer bepalen hoe scherp en hoe snel gestuurd wordt.
De sensor bestaat uit twee zenders en ontvangers, daartussen draait een rond schijfje met gaatje aan de buitenzijde. Het schijfje zit aan het stuur vast en draait dus mee.
1. Optisch-elektronische sensor
2. Tweedelige zender
3. Tweedelige ontvanger
4. Schijf met gaatjes
3.De wieluitslag sensor
Dit is ook een optisch-elektronische sensor verbonden met de voorste stabilisatorstang. Hiermee wordt de wieluitslag en daarmee ook de opgaande carrosseriebeweging gemeten. Ook hierbij is de zender als ontvanger dubbel uitgevoerd. De optische elementen staan onder een hoek van 90graden.
1. Zender
2. Ontvanger
3. Tandkrans met 45 tanden
4. De gaspedaalsensor
Dit is een potentiometer welke verbonden is met het gaspedaal met een bladveer. Hiermee wordt de gaspedaalstand en de snelheid van het loslaten van het gaspedaal worden bepaald.
1. Beschermweerstand
2. Ontvangersbaan
3. Sleepcontact
4. Weerstand
Uitgang:
A - Rood
B - Geel
C - Groen
De uitgangsspanning Vs hangt af van de positie van het sleepcontact.
Sleepcontact boven -->Vs=Ve
Sleepcontact onder -->Vs=0
Sleepcontact in een willekeurige ander positie --> Vs=Ve x ..%
eigenschappen:
Hoofdweerstand : 4150 Ohm
Beschermweerstand: 1600 Ohm
5.De remdruksensor
Dit is een simpele schakelaar, die de overschrijdende remdruk aan de veercomputer moet doorgeven.
In rusttoestand is de sensor gesloten.
p<35bar --> contact gesloten
p>35bar --> contact geopend
6.De deur/achterklep open schakelaars
Deze schakelaars bevinden zich in de deuren en in de achterklep. De deurschakelaar bedrading zijn bij elkaar en verbonden met één ingang en de interieurverlichting en dimmer. De achterklep schakelaar is weer met een ander ingang verbonden en ook de kofferverlichting. De boordcomputermelding over openstaande deuren en motorkap hebben hiermee niets te maken.
Deze schakelaars hebben te maken met het anti-opspring voorziening. Wanneer een deur geopend wordt en het hydractive staat in de sportstand, dan kan de carrosserie opspringen. Door over te schakelen naar de soepele stand wordt het opspringen voorkomen bij het in- en uitstappen.
7. Veercomputer situatie aan/uit
Dit wordt gebruikt om een interne reset aan de veercomputer te geven. De ontsteking aan en uit zetten geeft een druk egalisatie tussen de hydractivebollen en de veerbollen.
De verschillen tussen HA1 en HA2
HA1 heeft grofweg dezelfde functionaliteit en hydraulische componenten als HA2. Met het verschil dat er bij HA1 geen anti-rol mechanisme aanwezig is voor de soepele stand. HA1 beperkt de rol in de soepele stand d.m.v. de hogere demping van de vier veerbollen op de veerpoten. De hydractivebol moet de vloeistofstroming van de ene naar de andere veerpoot geheel uitdempen. Met als gevolg dat de demping in zowel de soepele als sportstand behoorlijk hoog is t.o.v. HA2.
De hydraulische componenten hebben dezelfde functie, maar er zijn toch belangrijke verschillen tussen HA1 en HA2.
De HA1 hydractive elektroklep is seperate geplaatst. De hydractive elektroklep is met de voorste en achterste hydractiveregelaar verbonden.
Bij HA2 zijn de twee elektrokleppen in de hydractiveregelaars geplaatst. Hiermee is een snelle respons mee verkregen en minder hydraulische verbindingen.
Een ander groot verschil zit in de veercomputer. Bijna alle sensoren zijn gelijk, op de snelheidsensor na, de opbouw van de regeling in de veercomputer is anders.
Bij HA1 is er alleen voor de “Automatische” stand (soepele stand) een set met regels. Wanneer met de interieurschakelaar op “Sport” wordt overgeschakeld, dan is de veercomputer als het ware uitgeschakeld. De vering en demping berusten op de vier veerbollen op de veerpoten. Met als uitzondering wanneer de snelheid onder 30 km/h komt, dan schakelt de veercomputer over naar de soepele stand terwijl de schakelaar op “Sport” staat, dit geldt ook voor HA2.
Bij HA2 zijn er zowel voor “Normale” als “Sport” stand regels in de veercomputer. Zowel in de “Normale” als in de “Sport stand is het hydractive in de soepele stand met het verschil dat er in de “Sport” stand eerder wordt overgeschakeld naar de echte stugge sport stand. Daarom is het bij HA2 moeilijk op te merken wanneer de werkelijke sport stand intreedt tijdens het rijden.
De veercomputers zijn telkens aangepast en verbeterd. Bij serie1 zijn er de H1, H2, H3 en H4 veercomputer gebruikt. Hierbij is H4 de eerste HA2 veercomputer.
Vanaf serie2 is de H4 en H5 in verschillende versies gebruikt, deze kunt u terugvinden in L’Évolution van dhr. A. Frijling.
Het is mogelijk om veercomputers onderling te wisselen, om bijvoorbeeld een nieuwer type veercomputer in uw XM te plaatsen voor meerdere regels in de soepele als sportstand. Echter HA1 en HA2 veercomputers zijn niet uitwisselbaar.
Standaard onderhoud aan het hydractive systeem:
1. Controleer alle bollen of ze goed op druk staan.
2. Controleer de veercomputer op storingen en wis die om te zien welke
er terug komen. Wanneer het oranje hydractive lampje linksboven in
het dashboard niet oplicht bij het starten is er een storing opgeslagen.
3. Ververs het LHM systeem max. om de 2 jaar en gebruik spoelolie (Total
Hydrorincage) als het systeem al langer geen onderhoud heeft gehad.
Rij hiermee max. 3000km tot 5000km mee en ververs dan weer door
een 2e keer Hyrotincage of LHM+ (geen
Hyken Glacial Blue (blauwe hydrauliekolie) :!: ).
4. Reinig de hoogteregelaars intern wanneer de XM langzaam omhoog
komt en daarbij ook het comfort niet naar wens is. Dit geldt ook voor
overige hydraulische componenten.
Aanpassingen en verbeteringen bij matig, slecht comfort:
1. Vul alleen de 2 hydractive bollen met max. 20% extra druk, hiermee
wordt alleen de soepele stand aangepast. Naarmate de gasdruk hoger
wordt de vering zachter.
2. In de stugge stand is de vering als demping (4 veerbollen op de
veerpoten) kritisch tijdens bijzondere omstandigheden in bochten en
op hoge snelheid en daarom dient deze stugge stand intact gehouden
te worden.
3. “Comfort bollen” vervangen de 4 normale veerbollen op de veerpoten
en maken de stugge stand juist week qua vering en demping en bieden
niet de veiligheid zoals Citroën het bedoelt heeft.
4. Controleer de aansturing c.q.voeding van de elektroklep(pen). Bij HA1
is dit op te lossen door een vier polige relais tussen de veercomputer
en de elektroklep te schakelen. Het veercomputer signaal wordt
gebruikt als schakelsignaal en de voeding van de elektroklep komt
direct vanaf de accu.
Bij HA2 kunnen de diodes in de elektrokleppen doorbranden en
daardoor ook de MOSFET`s die de elektrokleppen aansturen. Door
nieuwe MOSFET`s VN05 en diodes in de veercomputer te solderen is
het aansturingprobleem verholpen. Voor meer info hierover dient u
contact op te nemen met de TC.
Bronvermelding:
Citroën XM werkplaatshandboek info
Veel foto's van Christophe Tatin
Rao, Mechanical Vibrations[/img]
Geweldig verhaal. Mes compliments. :D
Thnx :wink:
Verbeteringen en aanvulling zijn welkom. Vooral specifieke HA2 info heb ik niet en mag door anderen worden aangevuld :wink:.
Complimenten JP.
Zeer helder verhaal!
Complimenten. 8)
Bedankt 8)
Prachtig en duidelijk verhaal JP. Respect en mijn complimenten, helemaal daar ik weet dat je dit alles 2 x hebt moeten typen :wink:
Dit alles benadrukt nog eens extra hoeveel moeite CitroËn zich heeft getroost om een extreem veilig en comfortabel veersysteem in de XM te bouwen. En dat het zeker de moeite waard is om dit systeem in topconditie te houden, hoewel dit misschien niet altijd even makkelijk is.
Aan de andere kant: je kan er dan ook wel erg van genieten als het in goede staat is. He ik gisteren nog gedaan in een niet nader te noemen klaverblad :lol:
Bedankt :wink:.
Dit is nog maar een semi-actief veer-dempersysteem, bij een volledig actief veer-dempersysteem zoals SC CAR (System Citroën du Contrôle Actif du Roulis) van de Xantia Activa komt een directe regeling en speciale veercilinders en andere sensoren/actuatoren bij kijken :wink:.
Desondanks zijn HA1 en HA2 bijzonder snel voor semi-actieve veer-dempersystemen :D. Dit komt ook doordat de regeling in het hydrauliek is opgenomen.
Bij conventionele veersystemen heb je een uitwendige regeling en gaat gepaard met vertragingen, op de elektromagnetische varianten van tegenwoordig na :wink: .
Het is zeker goed om de HA werking te begrijpen en het juiste onderhoud aan te geven :wink:.
Zeer uitgebreid en waardevol verhaal!
Wordt de elektroklep van HA1 nu met 12V of met PWM aangestuurd? In dit verhaal staat 12V, maar op het Citroen-forum zijn er mensen die beweren dat HA1 net als HA2 met PWM wordt aangestuurd (ondersteund met oscilloscoop beelden).
Wat is waarheid? Ik zou dit graag willen weten omdat ik van plan was bij mijn HA1 de relais modificatie uit te voeren. Maar het lijkt mij niet juist op een relais met een PWM signaal aan te sturen. Overigens meet ik op de draden die van de veercomputer naar de kleppen gaan, iets van 6V. Dat zou op PWM kunnen duiden.
Maarten en ik zijn bij Mikes LNV vorig jaar bezig geweest en hebben op de scoop (ja inderdaad, die scoopbeelden :wink: ) PWM gezien.
Mooi speelgoed hè, zo'n scoop. :mrgreen:
Nuttige info, dit zocht ik net.
maar tot hoever mag de auto inveren ?
hoorde vandag van de Citroen Specialist dat bij het tehard afrijden van een heuveltje de trekhaak de grond hoord teraken :o
de mijne veer alleen wat in, vond het veer gevoel al stukke beter dan bij de Xantia.
maar ben benieuwd hoe de vering bij de XM kwa soepel veren hoort testaan
Een hydractive als hydropneumatische XM hoort niet met de trekhaak de grond te raken bij het snel nemen van een heuveltje.
Er zijn dan de volgende mogelijkheden wanneer dit wel kan gebeuren:
De hydractive vering is kunstmatig permanent soepel gemaakt.
De dempers van de bollen zijn opgeboord of verkeerde type veerbollen gemonteerd.
De rijhoogte staat te laag.
Hoe soepel een XM hoort te veren hangt weer af van het type veersysteem. Daarvoor zou je met meerdere vergelijkbare XM's moeten rijden, die ook weer onderling zullen verschillen doordat de een meer slijtage heeft dan de andere.
Ik krijg net dit bericht van Lijzenga met de kop: Einde van een tijdperk!
"Het klinkt een beetje somber 'eind van een tijdperk' en dat is het eigenlijk ook wel. Vorige week is namelijk de allerlaatste Europese Citroën met hydropneumatische vering van de band gerold.
Het Franse Automobile Magazine schrijft dat vorige week de allerlaatste C5 met deze karakteristieke techniek voor de Europese markt is geproduceerd. Dit gebeurde in Rennes, in West-Frankrijk. Het verdwijnen van de 'veerbollen' komt niet als een verrassing. Citroën meldde twee jaar geleden al dat de C5 de laatste Citroën met deze techniek zou zijn.
Op de Nederlandse prijslijst komen we de C5 al niet meer tegen. De uitgaande tweede generatie, de laatste Citroën met het Hydractive 3-veersysteem, wordt opgevolgd door de C5 Aircross. Hoewel die auto de sedan- en stationkoets van zijn voorganger verruilt voor de gedaante van een SUV, houdt Citroën zijn voorliefde voor comfort in leven. Zoals we in de vorige nieuwsbrief al schreven beschikt de C5 Aircross over het nieuwe Progressive Hydraulic Cushions-systeem, een ophanging waarbij de schokdempers zijn voorzien van twee hydraulische druklagers. In de toekomst gaan we dat op meer modellen terugzien. Citroën spreekt over het vliegendtapijteffect van weleer. Wij zijn in ieder geval heel erg benieuwd!"
Tja ik ook. Maar ik blijf toch XM rijden....
__________
Crepuscule
Amen!
Je vais reussir, tout simplement parce que je refuse de perdre.
Voor degene die maar geen genoeg kan krijgen van het hydractive lampje.
https://pro.teechip.com/hydropneumaticsuspension?retailProductSlug=1914D4FA13B0E7-11DA5C9EC77F-GS0-TC4-BLK
Zou die na 2 seconden ook uitgaan
__________
Crepuscule
Ze hebben ook een LHM groene kleur voor de shirts; perfecte combi! :)
Ex: 1999 XM 2.0 Turbo CT Exclusive
1983 LNA 11RE Cannelle
1984 Renault 4 GTL
Ik heb nog enkele vragen over het veersysteem. In het artikel wordt geschreven dat de HA1 veercomputers uitwisselbaar zijn. Ik heb zelf 2 XM's Y3-Serie 1 met een HA1-H1 en HA1-H2 computer. De pinbezetting van beide computers zijn totaal anders en zijn niet uitwisselbaar.
Omdat je schrijft dat de computers wel uitwisselbaar zouden moeten zijn, houdt dat in dat vanaf de HA1-H2 de penbezetting gestandariseerd is en de HA1-H3 en HA1-H4 wel uitwisselbaar zijn?
Mijn tweede vraag: heeft iemand de settings van de veercomputer op basis waarvan hij in de automatische stand schakelt tussen comfortabel en sportief?
Ik vraag dat omdat ik op basis van een microcontroller een eigen veercomputer wil ontwerpen die a la de HA2 computers in de sportieve stand ook op comfortabel staat, maar sneller overschakelt naar sportief.
Gr. Toine
Met vriendelijke groeten,
Toine
Ik kom er vandaag achter dat er geen hydractieve vering op mijn 9-de XM zit. Deze auto heb ik vorige week gekocht bij Lijzenga in Damwald.
Altijd gedacht dat het standaard was, maar nu blijkt dat deze uit Frankrijk geimporteerde XM geen sportknop heeft. Deze knop noemde ik altijd de stormknop, want bij zware zijwind gebruikte ik de sportstand om de auto een betere wegligging te geven,
Maar nu rijd ik sinds 1990 hydractiefloos en ik moet wel zeggen dat deze auto toch wel goed veert. Wel iets stugger en meer rolbewegingen op ongelijk (links-rechts) wegdek. Ook lijkt het net dat de auto het ene moment stugger is dan een ander moment.
Weet iemand of er veel verschil zit in comfort tussen actief of niet actief? Zijn er andere bollen gebruikt om deze XM uit 1998 toch nog comfort mee te geven?
Hallo Jan,
Mijn 98-er XM 16v is ook niet-hydractief en ik vind het verschil heel erg meevallen. Het is een beetje een grote Xantia maar rijdt en veert prima.
Ja er zitten wel bollen op die horen bij dit type XM. Deze hebben een iets andere bol-druk.
__________
Crepuscule
Dag Veen,
Is jouw XM uit 1998 import of zijn er XM's in Nederland ook hydractiefloos geleverd?
Mijn huidige XM 2.0 16V SX is op 2 feb 1998 gebouwd en verkocht in Frankrijk. Drie jaar geleden is deze auto geimporteerd en op kenteken JL-615-L gezet in Nederland.
Voor mij is dit de negende XM sinds 1990 en de 25-ste Citroen sinds 1970.
De voorgaande drie XM's waren alledrie een 2,5 td van dec 1998. De voorgangers vier maal een 2,1 td en een 2.0 op gas in 1990.
Voor zover ik mij weet te herinneren waren al deze wagens hydractief geveerd.
Bij de laatse XM viel mij op dat de auto op bepaalde wegen slechter veerde dan de vorige XM's. Gisteren reed ik op een weg waar rechts kuilen in het wegdek zaten en links niet, waardoor de auto ging "schommelen", wat mij deed herinneren aan een proefrit in een C6 toen die net op de markt was en dezelfde kantelbewegingen maakte op een weg waar beurtelings rechts of links kuilen in het wegdek zaten.
Wat ik ook vreemd vond dat de auto heel erg stug werd op een bepaalde slechte weg. Ik ben gekeerd en toen ik datzelfde stuk nogmaals reed veerde de XM wel goed. Dat deed me denken aan de vering van mijn tweede XM, waar de sensoren foutmeldingen doorgaven en de vering constant in de sportstand zette. Deze XM is toen op bezoek geweest bij Citroen Nederland, waar een monteur alle sensoren heeft vervangen en een by-pass gemaakt van bedrading.
De storing was toen voorbij, maar ik vond het vreemd dan mijn XM-zonder-hydractief gisteren dezelfde verschijnselen vertoonde...
Ha Jan, mijn 16v is oorspronkelijk in Nederland geleverd. De wagen had 12 jaar stil gestaan en de bollen waren vrij leeg. Ik heb ze tijdens een technisch evenement bij Gert de Jong toen opnieuw laten vullen. En ook 10% laten overvullen. Dat maakt ze nog iets zachter.
Wat je beschrijft is in principe niet mogelijk omdat de wagen niet hydractief is. Er is geen stugge sportstand. Dus daar kan ie ook niet naar schakelen. Het enige dat ik kan bedenken is dat op de terugrit, de hobbels en bobbels aan de anderen kant van de weg zaten. Of misschien iets anders gevormd waren.
De kwaliteit van de banden is soms ook van invloed. De wat goedkopere merken of oudere banden geven korte ribbels duidelijker door dan splinternieuwe Michelins.
Heb je deze wagen van Lijzenga? Dan is het een mooie! Ik zag je 2.5 TD er al staan... ;-)
Groet,
Frank van der Veen
__________
Crepuscule
Dag Frank,
Het klopt idd dat ik de "jonge" XM met slechts 49.000 km op de teller heb gekocht bij Lijzenga.
Er zit op deze versie geen hydractive vering.
Maar zoals ik schreef, deze wagen is soms stug en dan weer soepel
In het algemeen vind ik de auto iets minder lekker veren da
n de vorige, wel hydractieve geveerde 2,5 td Pallas.
Maar het vreemde is dat de vering soms irritant stoterig wordt en dan op een slecht wegdek niet echt comfortabel veert.
In mijn vorige bericht schreef ik dat het de ene keer wel en de andere keer niet gebeurde op het zelfde stuk weg. Ik heb dat traject twee keer gereden en beide keren in dezelfde richting en op dezelfde weghelft.
De tweede keer veerde hij wel soepel.
Kan dit misschien komen door een verstopping in een van de olieleidingen of kan het misschien aan de veerbollen liggen? Ik heb het idee dat het stugge gedoe door een paar keer krachtig remmen over gaat.
IK heb de klacht ook al voorgelegd aan de monteurs van Lijzenga, die kenden het probleem niet. Wel hebben ze geconstateerd dat de olie schoon was en de veerbollen redelijk nieuw.
Heb jij misschien nog suggesties waar we moeten zoeken?
Groet,
Jan de Vries
Dit heb ik gehad bij een BX. Kon het ook niet vinden, totdat ik door andere aanleiding, de hoogteregelaars intern schoon had gemaakt en de rijhoogte opnieuw afgesteld. Daarna veerde de boel weer zalig. Raar maar waar, ik denk dat het toch in de hoogteregelaars heeft gezeten toen...
Ik ga ook voor de hoogteregeling. Het enige wat invloed kan hebben bij non-hydractive op de stugheid is de hoogte van de wagen.
Deze verandert bij lekker in- en veren en moet bijgeregeld worden door de hoogteregelaars. Als die intern niet lekker lopen kan het zijn dat de wagen tijdelijk op verkeerde hoogte komt.
Maar.., die hoogteregelaars worden aangestuurd door 2 'oogjes' die aan de bedieningshendel van je hoogtestand naast de versnellingspook zitten. Deze geven een kleine 'speling' op de hoogteregeling zodat de wagen niet bij het minste geringste bijgeregeld wordt. Als deze niet helemaal correct afgesteld zijn kan dit ook invloed hebben op hoe snel de wagen de hoogte bijsteld.
Dat is dus iets om eerst eens na te meten voordat de hoogteregelaars uit elkaar worden gehaald. Dat kan namelijk gewoon met de wagen ff op de brug zonder dingen te hoeven te demonteren.
Anders dan dat kan ik me echt niets anders voorstellen. Hooguit zoveel troep in de LHM dat er letterlijk af en toe een prop vuil de demperplaten die in de veerbollen zitten afsluit. Maar dat lijkt me gewoon onmogelijk. Dat heeft volgens mij nog nooit iemand meegemaakt en dan hadden ze dat ook wel gezien bij de LHMcheck die bij de garage is gedaan.
Dat je deze wagen minder lekker vind veren dan je vorige is ook wel logisch. Hydractive geeft de mogelijkheid de wagen op 2 standen af te veren. Sportief (strakke wegligging) en heul Comfortabel (bagger wegligging). Zonder die mogelijkheid moet er een concessie gedaan worden. Dus er een beetje tussenin gaan zitten. Comfort opgeven om wegligging te bevorderen.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.