Dag allemaal,
Nu dat ik wat KM's achter de rug heb met mijn XM was ik erg benieuwd naar andermans ervaringen met een V6 XM specifiek met handbak. Hoe verschilt de 12 klepper tegenover de 24 klepper, zowel de PRV als de ES9. Zijn die extra 12 kleppen van de PRV 6.24 het waard (onderhoud, kosten, onderdelen, etc.)? Er zijn over dit onderwerp meerdere posts gemaakt al, maar hoor graag nog meer ervaringen :). Is vooral een post voor de leuk!
Vriendelijke groet,
philip
Dat hangt er helemaal van af aan wie je het vraagt! Mijn ervaring met de 12v is heel beperkt, maar ik vond 'm met automaat een klein beetje tegenvallen. Het loopt wel mooi en het klinkt lekker, maar ik vond 'm niet echt snel. Misschien is dat met een handbak anders.
De ZPJ4 en de ES9 rijden best wel anders dan de 12v, want die zijn een stuk rapper. De ZPJ4 lijkt me eigenlijk in alle opzichten hetzelfde of iets beter dan de 12v handbak, tot je gaat sleutelen
. Waar je met een 12v zonder airco nog overal keurig bij kunt komen, zit het bij de 24v écht goed volgebouwd allemaal. Het sleutelt misschien nog wel erger dan de (ook vrij beruchte) 2.5TD. Onderdelenbeschikbaarheid lijkt me net zo slecht als de 12v, maar ook niet echt slechter. Het onderblok is volgens mij helemaal identiek, dus je deelt best veel onderdelen.
De ES9 is, uiteraard, een compleet ander ding. Ik vermoed dat 'ie ietsje zuiniger is dan de prv's. Hij is ook een stuk kleiner (sleutelt best prettig in een XM) en de onderdelenbeschikbaarheid is veel beter (maar nog steeds niet écht geweldig: probeer maar eens een koppelingsset te vinden). Onderin vind ik een ES9 wat gretiger oppakken dan een ZPJ4, maar boven de 4000 rpm of zo vind ik het lastiger te zeggen. Ik heb ze nog nooit back to back gereden. Welke XM uiteindelijk sneller is, durf ik niet te zeggen.
Toch vind ik de ZPJ4 leuker: om te beginnen mist de ES9 diravi. Dat vind ik best een gemis! Bovendien vind ik de ZPJ's wat mooier lopen. Die balansas doet wonderen. Niet dat een ES9 niet mooi loopt: het blijft een zespitter en dat merk je heus wel, maar het voelt toch wat grover dan de prv's. Die vind ik ook wat exotischer klinken dan de ES9. Alle prv's waar ik mee heb gereden waren overigens de variant met 2963 cc.
Wat betreft kosten en betrouwbaarheid denk ik trouwens dat ze alledrie goed zijn. Een ES9 heeft natuurlijk een distributieriem en die kost veel geld om te laten vervangen, maar ik verwacht niet dat je totale kosten bij een ES9 ook wezenlijk hoger liggen. Ze kunnen alledrie heel wat kilometers mee en ze gaan alledrie olie lekken.
Tja..
Ik ga grotendeels met het verhaal van Feije mee.
Wat verbruik betreft ben ik er wel van overtuigd dat de ES9 een tik zuiniger loopt. Zeg dat ze allebei rond de 1 op 10 lopen waarbij de ZPJ4 sneller richting de 1 op 8 trekt en de ES9 richting de 1 op 12.
Sleuteltechnisch vindt ik het stuivertje wisselen. Bougies verwissel je fluitend op een ZPJ4, bij de ES9 mag het inlaattraject er eerst af. Maar daar tegenover staat dat de ZPJ4 een stuk voller is in de motorrruimte dus voor andere dingen moet je dan weer daar vanalles uitbouwen.
Qua vermogen durf ik niet zo goed iets te zeggen aangezien ik nog nooit een ZPJ4 met standaard uitlaat heb gereden. Maar veel zal het niet afwijken van de ES9.
Ten opzichte van de 12klepper heb ik je al laten weten wat ik er van vindt. Boven de 4000rpm ga je het verschil merken en komt de 12klepper wat tam over ten opzichte van de 24kleppers.
En als laatste de Diravi. Ook dat is een voor/nadeel verhaal. Maar om eerlijk te zijn zijn wat mij de betreft de Diravi en het ACAV systeem van de ZPJ4 relieken. In technisch opzicht super gaaf om te hebben maar beiden, wat mij betreft 'ingehaald'.
(ES9 heeft ook een variabel inlaat-traject alleen dan zonder fysieke kleppen maar op resonatie kanalen gebaseert. En Dirass is ook een fatsoenlijke variabele stuurbekrachtiging. Alleen krijg je daarbij wel feedback van de weg. En dat kan je wel/niet willen afhankelijk van hoeveel je wil weten wat de grip van je banden is ten opzichte van gokken te weten wat die grip is.)
Qua onderdelenvoorziening is het beiden niet je van het. Maar de ES9 heeft een grotere gebruikersgroep, waardoor denk ik de voorziening langer in stand blijft en er sneller reproductie plaatsvindt.
Dus praktisch gezien zou ik een ES9 kiezen. De ZPJ4 is meer voor de heb of de leuk.
Maar of je er uberhaupt een 12v voor weg moet doen. Mwah.., hooguit als je serieus van het doorrijden bent. Maar dan nog blijft het een ouwe bak die er op z'n best 8.4 (ZPJ4) of 8.6 (ES9) seconden over doet om naar de 100 te gaan.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Wellicht een aardige toevoeging: ik heb ooit eens de officiële koppelkrommes van de beide prv's, de ES9 en de Turbo CT over elkaar heen gelegd. De krommes komen wel min of meer overeen met mijn beleving van die motoren:
Variabel? Je gaat toch niet mee in de marketing van Peugeot over een "toerentalafhankelijke" stuurbekrachtiging? Ik heb zowel met Diravi als met de latere snelheidsafhankelijke stuurbekrachtigingen van PSA gereden (van de c5 en 607 v6, maar de 605 en 406 hadden het ook), en ik zou de bekrachtiging van een XM ES9 absoluut niet variabel noemen. Die snelheidsafhankelijke bekrachtiging voegt voor mij zeker wat toe. Dat Dirass ook zwaarder wordt met snelheid, heeft volgens mij meer met het caster en het gyroscoopeffect van je voorwielen te maken dan met de bekrachtiging. Maar dat is bij iedere auto zo.
Mooi plaatje. Ben er wel verbaast over dat die ES9 een hogere koppelpiek heeft. Naar mijn beleveing begint juist de ZPJ4 vanaf de 4k rpm serieus te sleuren. Maar wellicht dat dat 't gevolg is van m'n uitlaat en dat dat standaard met 2 kat's eronder een stuk minder is.
Ik bedoel, en Citroën ook, dat Dirass variabel is qua hoeveelheid bekrachtiging er wordt toegepast afhankeljk van de hoeveelheid tegendruk die de wielen bieden. (Dat van Peugeot moet ik eens opzoeken hoe dat dan werkt en wat het is. Dat ken ik enkel van naam)
Dus bij het draaien van het stuur zet je een ventiel een beetje open waardoor er druk op je cillinder komt. Zolang het wiel niet gaat meesturen draai je dat ventiel steeds verder op zodat de druk hoger wordt tot het wiel wel mee moet draaien.
Eigenlijk hetzelfde principe als Diravi.
Enkel kan je Dirass bekrachtigingscillinder gewoon beide kanten op leeg gedrukt worden door krachten vanaf de wielen in tegenstelling tot je Diravi stuurhuis wat enkel olie kan aflaten als daar door het Commando om gevraagd wordt.
Maar beiden zijn dus eigenlijk geen Snelheids Gestuurde Bekrachtigingen. Bij Diravi 'neppen' ze noodgedwongen de boel door dan maar kunstmatig tegendruk te genereren op het stuurwiel zodat de bestuurder het gevoel heeft dat de bekrachtiging afneemt naarmate de snelheid stijgt.
Dat vindt ik verder voor relaxed rijden geen probleem. Je geeft een lekkere zwieper aan je stuur en de wagen gehoorzaamt zonder tegenspraak. Maar met Dirass voel ik aan m'n stuur of er ijzel ligt. Met Diravi voel ik pas wat als ik zo goed als aan het glijden ben.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Ik heb even de Servotronic van Peugeot op gezocht. En leuk genoeg staat daarvan ook wat documentatie op het web waaruit dit koddige grafiekje te onttrekken valt.
Nu heb ik er nog nooit mee gereden. Maar aan de lijn te zien zou ik dit liever hebben dan Diravi.
Een stevige bekrachtiging bij stapvoets rijden. Dan gewoon een mooie lineaire afname die vlot wordt afgetopt als er echt hard wordt gereden.
Lijkt mij persoonlijk prettiger dan die sliert van Citroën. (horizontale as zijn de KM/u's en 't betreft de tegendruk. Hoe hoger de lijn hoe zwaarder het stuurt. Waarbij de peugeot grafiek is: hoe lager de lager des te zwaarder het stuurt.
Ik ga morgen nog even zoeken trouwens of er ook koppel/pk curves van de couplé PRV's te vinden zijn. Ben beniewd of die nog toe te voegen zijn aan het overzichtje van Feije. Dan zitten we tenminste ook weer een beetje richting het topic onderwerp.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Gaat die dan niet juist méér bekrachtigen op hoge snelheid? Je hebt natuurlijk ook meer bekrachtiging nodig als je stilstaat. Dat lijkt me ook wel wenselijk (voor zover je dan wil sturen).
Wbt Servotronic: dat koddige grafiekje is wel in lijn met hoe ik het ook ervaar. Ik kom wel een keertje langs als de 607 weer rijdt.
OT: volgens mij geeft Citroën dezelfde koppelkrommes op voor de 2975 cc en 2963 cc-versies van de prv, maar dat weet ik niet zeker. Ik heb ook te weinig met prv's gereden (en dan vooral de 2975 cc) om te weten of ze wezenlijk verschillend rijden.
Nee, op hogere snelheid heb je juist minder weerstand van de wielen/weg. Dus minder tegendruk op de torsie-stang waarmee de ventielen worden open gezet.
Een Xm ES9 is prima te rijden zonder stuurbekrachtiging zodra je boven de 30 á 50 km/u komt. De straat uitkomen is het echte krachtpatser-werk.(Geld trouwens voor elke zware wagen. ;) )
Ben zeker wel benieuwd naar hoe dat Servotronic rijdt. Dus graag. Voor zover ik 't nu zie is 't een relatief simpele uitbreiding op de Dirass-servo. Wat extra draadjes, een hydrauliek-leiding extra en het ECU'tje. Moet die Servotronic zo in een Xm passen.
OT:
Mag toch hopen dat als je 2 motorblokken verbouwt, dat dat genoeg resultaat oplevert om trots te presenteren. Digitaal heb ik 't niet, dus zo even in de boeken bladeren. Want ik meen dat in de introductie-bladen van de Couplé ZPJ's de vermogens-grafiek stond.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Leuk om jullie antwoorden te lezen en de discussie die er uit ontstaat is ook interessant. Bedankt! Ik denk dat ik mijn 12v niet weg zou doen, maar blijf altijd benieuwd naar de 24 klepper. Ik zou altijd PRV verkiezen boven de es9 bij een XM, voor een es9 zou ik naar de xantia gaan, liefst met een activa systeem.
Ook een Activa v6 is een uitstekende keuze!
Dat lijkt me heel cool! Maar ik heb toch een kritische noot: Servotronic is bij inparkeren lichter dan Dirass. Dat lijkt me ook wenselijk, als je de bekrachtiging toch zo makkelijk van de snelheid af kunt laten hangen. Stel je bouwt dit klakkeloos in een XM, krijg je dat effect er bij inparkeren dan wel in? Of wordt 'ie alleen maar heel zwaar op hoge snelheid?
Mijn lijstje is ietwat onduidelijk. Je moet natuurlijk wel je originele Dirass servo in z'n geheel vervangen voor een Servotronic.
Maar omdat die Servotronic van binnen gewoon een Dirass is met 'on top' nog wat kanaaltjes en een elektroklep en er ook 406en zonder dat systeem zijn, ofwel met gewone Dirass, lijkt mij dat je de Servotronic zo verwisseld met je Dirass.
Dus het gedrag is 1 op 1 hetzelfde met hoe het in de Peugeot zit. (Nog dikker zou zijn als je je eigen curve weet te programmeren in de ECU ;) )
Maar helaas lijkt het er op dat ik me er in vergis. Ik zie nu dat de leiding-aansluitingen ook anders geplaatst zijn en de bekrachtigingscillinder is geïntegreerd ín het stuurhuis.
Mocht de spacing van de montage-gaten van het stuurhuis hetzelde zijn, zou het hele stuurhuis vervangen nog een optie zijn.
@PhilCrown
De PRV heeft zeker wel een soort van 'cult'-status die aantrekkelijk is. Maar dan zou ik toch eerder inderdaad een Activa ES9J4 er naast nemen voor het doorrrijden. Dan kan de 12v blijven voor de ontspannen ritten.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Dat kun je misschien wel van een 605 of 607 plukken? Dat zijn toch al praktisch XM's zonder veerbollen. Ook die zijn trouwens met normale stuurbekrachtiging geleverd.
Volgens mij heeft een XM LHM met pomp en een peu niet.
Jaap
Bij de pug mikken ze er ATF/Dexron II in. Dus dan kan LHM ook. Gelukkig, want dat scheelt dan weer seals vervangen.
Van iemand anders hoorde ik weer dat de C5 III ook zo'n stuurhuis heeft. Dus daar is ook nog naar te kijken.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Huh, ATF? Ik dacht dat er bij m'n 607 toch echt LDS in moest. Het goedje dat er af-fabriek in zat maken ze niet meer. Bij de c5 en c6 is het denk ik ook altijd al LDS geweest.
Ik heb alleen even voor de 406 gekeken. Dan kom ik op die ATF uit. Maar als 't LDS is, is 't op zich ook geen probleem volgens mij.
Tenminste, de revisieset voor de Xantia/Xm veercillinder is dezelfde als voor die van de C5. Dus blijkbaar is LDS compatibel met op z'n minst FKM en dan ook NBR. Zie ook de veerpootretourslangen. Ook voor LHM als LDS wagens hetzelfde nummer.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Ik ben er eens wat dieper in gedoken. Volgens Total moet m'n 607 Total Fluide DA hebben, wat voor zover wij stervelingen kunnen beoordelen inderdaad volledig identiek is aan LDS. Dat is ook logisch: de c5 II heeft dezelfde pomp als m'n 607 en die tapt gewoon uit het LDS-vat.
Maar: als ik begin te graven in Servicebox, kom ik bij m'n 607 het volgende bulletin tegen:
Die GEP slaat op elektrohydraulische stuurbekrachtiging en daar doen we bij Servotronic niet aan. Er hoort bij mij dus officieel wel degelijk ATF in. Overigens kom ik bij AT42 uit op Dexron III, maar dat zou bij een 607 wel eens anders kunnen zijn dan bij een 406.
Terzijde: iemand interesse in twee flesjes LDS?