Dag allen,
Even voorstellen: Mijn naam is Twan, 39 jaar. Zo'n 10 jaar BX rijder, waarbij ik sinds 6 jaar eigenlijk 90% van het onderhoud zelf doe. ik heb me echter voorgenomen om (eindelijk) de overstap te maken naar de XM. Ik houd de occasions voor een goede groene 2.0i 16v in de gaten, en voor als het zover is kom ik graag goed beslagen ten ijs.
Een groot voordeel van de BX momenteel is de goede beschikbaarheid van onderdelen, ondersteund door bijvoorbeeld de snoekfabriek. Een vlugge scan op winparts doet vermoeden dat dit voor de XM iets moeilijker gaat zijn (e.g. beschikbaarheid nieuwe aandrijfassen). Ook in het kort doornemen van het forum zie ik dat er kritieke onderdelen zijn die in particuliere reproductie zijn, zoals de veerschotelrubbers.
Mijn vraag is als volgt: Wat zijn de kritieke punten van aandacht specifiek voor de XM op dit vlak waar ik op moet letten in de aankoop? Secundair ook: wat zijn de bekende (dure) roestplekken? Laswerk laat ik over aan de specialist.
Ik ben overigens in het algemeen best benieuwd hoe goed de XM op de weg te houden is. Ik zie dat jullie een clubmagazijn hebben met reguliere openingstijden en dat geeft vertrouwen.
Alle advies welkom, en bij voorbaat dank.
Met vriendelijke groet,
Twan
link
link2
link3
De Citroën XM (1989-2000) is een comfortabele 'youngtimer' met geavanceerde hydropneumatische vering. Let bij aankoop vooral op roest (dorpels, veerbolbevestiging) en elektrische storingen. De 2.1/2.5 dieselmotoren zijn betrouwbaar, terwijl de V6-benzineversies krachtig zijn. Fase 2-modellen (na 1994) zijn doorgaans betrouwbaarder en minder roestgevoelig.
Aandachtspunten bij aankoop:
Roest: Controleer kritisch de dorpels, de vloer van de kofferbak, de wielkasten en de bevestigingspunten van de veerpoten (veerbollen).
Hydraulisch systeem (LHM): Controleer op lekkages onder de auto en rond de veerpoten. Een XM die niet snel omhoog komt, kan duiden op dure reparaties.
Elektronica: Vroege modellen (Phase 1) hebben vaak last van gecorrodeerde aardepunten, wat leidt tot spookstoringen.
Motor & Versnellingsbak: De 2.1 turbodiesel staat bekend als zeer robuust. Bij de 2.5 diesel is de koeling cruciaal. V6-motoren zijn dorstig maar soepel.
Interieur: Het kunststof dashboard kan broos zijn. Elektrische ramen en stoelverstelling achterin werken niet altijd meer.
Daar ben ik het niet helemaal mee eens. Tuurlijk, de ph2 is verder doorontwikkeld, maar vanaf '98 hebben ze juist de neiging om meer te roesten. Waarom een ph1 meer zou roesten dan de ph2 is me niet helemaal duidelijk. Ze zijn ouder, maar of je auto nou 30 of 34 jaar oud is, maakt inmiddels voor de roest nou niet meteen een groot verschil. Wat mij betreft moet je dat per exemplaar bekijken. Dorpels roesten in mijn ervaring inderdaad het hardst. Zeker aan de voorkant, maar ik heb ze al eens over de hele lengte verrot gezien.
Voor de rest: je bent bekend met de hydrauliek. Een 2.0 16v heeft in veel gevallen geen hydractive, dus zo veel verschilt het niet van een BX. Je hebt alleen antizink en de bijbehorende 6+2-pomp. Ook de XU-motor zal je bekend voorkomen (of heb je een BX14 of zelfs BX11?). Ik denk niet dat een XM tweeliter heel veel lastiger op de weg te houden is dan een BX, want zoveel complexer is 'ie nou ook weer niet.
Er is ooit in de Citroexpert een artikel ("CitroConsult") geweest met de bekende zwakke punten van de XM. Om dat hier zomaar online te gooien vind ik niet zo netjes, maar ik wil hem je best sturen. Het artikel staat in Citroexpert 127.
Ach, ik heb bovenstaande uitleg ook maar over genomen van AI
Alleen dat er naast LHM ook LDS stond heb ik maar verwijderd 
Hartelijk dank citroen26 en Feije,
Ik kijk inderdaad voornamelijk naar de 2.0i door de overeenkomsten met de XU BDY, door schade en schande redelijk vertrouwd mee geworden. (fantastische motor trouwens, was mijn schuld). En een V6 is heel verleidelijk ook om Diravi en Hydractive, maar het verbruik lijkt pittig voor dagelijks gebruik.
Goed om te horen in ieder geval, ik heb (nog) geen sterke voorkeur voor type 1 of 2, maar was wel geneigd om een wat latere te kopen, erg nuttig om te weten dat de serie na '97 wat minder is. Ik ben (ook nog) geen lid van citroexpert, zeer benieuwd naar het artikel dus als je in staat bent te delen, van harte welkom.
Met vriendelijke groet,
Twan
Een type I is een prima XM, dan heb je ook nog het mooie Citroen dashbord.
Bij het type II heeft het dashbord meer weg van die van een Opel Omega. (neem me niet kwalijk)
Zelf rijd ik al 26 jaar in een type I en heb zelden of nooit problemen, alles hangt natuurlijk wel af van het (pro-active) onderhoud van de wagen.
De grootste uitdaging zal zijn om een wagen te vinden die (aantoonbaar) goed is onderhouden ben ik bang.
Veel succes in ieder geval, we lezen tzt wel wat het is geworden.
Ik heb zelf ook een type 1. vanwege het PRV blok maar ook vanwege het interrieur inderdaad. ik vind die Xantia interrieurs ook niet helemaal mijn ding. en ik heb altijd al een zwak gehad voor echte citroën sturen.
Ik vind het verbruik van de V6 (12v) wel meevallen eerlijk gezegd.
Op de snelweg haal ik vaak wel 1:14.
gemiddeld verbruik 1:9 ongeveer. Je moet met alle XM's toch 98 tanken x80 liter dus zeer doet het toch wel.
Ik zou zelf , in een nieuwe situatie voor een 2 liter gaan. Puur vanwege de onderdelen. Volgens mij zijn deze wel wat makkelijker te krijgen. en er rijden er nog meer van rond.
V6 rijdt wel fantastisch. ik heb een handbak maar in de praktijk kan je makkelijk vanaf 40 kmh in zijn 5 wegrijden. koppel genoeg :)
Welnee, in Frankrijk en Duitsland reden ze 15 jaar geleden al met 50% ethanol in XM's. Dan is die E10 die we sinds een paar jaar hebben ook niet zo spannend meer. Ik zou er alleen nooit een auto mee stilzetten, want da's vragen om problemen met ethanol.
Daar ben ik het dan weer wel mee eens. Vooral prv-onderdelen zijn soms best schaars. De ES9 is daarin iets beter, maar de viercilinders blijven goedkoper en makkelijker. Zelfs de Turbo CT eigenlijk wel.
Los van veel of weinig rijden is het wel een agressief goedje.
Tast rubbers duidelijk aan, verstopt je brandstoffilter en zorgt (zeker bij directe injectie) voor koolstofopbouw in je inlaat en op je kleppen.
Als je het lang laat staan is het idd onbruikbaar.
NBR kan prima tegen E10. Daarom wordt de binnenwand van moderne brandstofslangen er nog steeds van gemaakt.
Waarmee? Die ethanol stroomt er heus wel doorheen. We hebben geen stalen tank waarbij de ethanol troep kan losweken!
Dat is vreemd, want ethanol reinigt die koolstofafzetting juist. Directe injectie hebben we niet met XM's, dus de brandstof spoelt bij ons wel langs de inlaatkleppen. Ik zou overigens überhaupt geen koolstofafzetting verwachten bij XM's, maar het is alweer een poosje geleden dat ik erop heb gelet. Zo vaak demonteer ik m'n inlaat nou ook weer niet, ondanks dat ik twee ES9's bezit
.
Natuurlijk is het hartstikke goed om 98 in je XM te gooien - dat komt immers veel dichter in de buurt bij de benzine waar XM's op zijn ontworpen - maar ik zie niet in waarom E10 een probleem zou veroorzaken.
Op zich geruststellend, E10 is no go in een BX maar op zich zou ik het overwegen in deze tijden als er objectief geen bezwaren zijn.
Over de v6 24 klepper ben ik ook benieuwd naar een paar dingen. Het aanbod is momenteel veel rijker aan v6-aut (misschien om een reden) en ik ben het daarom toch aan het overwegen. De inventaris onderdelen valt op zich niet tegen bij autodoc (..). Heeft de motor typisch zwakke plekken /onverkrijgbare essentiëlelen? Ik lees keramische klepzittingen etc. It's het vriendelijk sleutelen of een specialisme?
Alvast dank,
Twan
Ah mooi artikel gevonden op dit forum. In eerste instantie oververhitte nokkentrein bij gebruik 10w40 en kwetsbare uitlaatspruitstukken die moeilijk repareerbaar zijn.
Er zijn twee verschillende V6.24v.
Degene met de keramische klepstoter problemen is de eerste (ZPJ4 200pk) en wordt niet als automaat geleverd. De latere (ES9J4 194pk) werd voornamelijk met automaat geleverd. Daarbij is de handbak juist een wat zeldzamere verschijning.
Voor de ZPJ4 geld dat alleen de vroegere modellen dat probleem met de klepstoters kregen. Daar is een terugroepactie voor geweest, dus eigenlijk zou je je daar alleen druk over moeten maken als je een hele vroege koopt met lage kmstand. Dan zou ik persoonlijk graag papieren erbij hebben dat die modificatie wel is uitgevoerd. Mocht er al 200k op de klok staan, dan is dat het bewijs dat die modificatie is uitgevoerd.
Voor de ES9 geld dan weer dat de automaat een 'zwak' punt is. Helaas heeft er iemand op kantoor besloten dat die bakken hun leven lang geen olie nodig hebben. Klinkt goed, totdat je j beseft dat een auto volgens hun na 300k gegarandeerd op de sloop staat.
Die bakken willen dus rond de 300k toe ziojn aan revisie. Tenzij iemand rigoureus / netjes gewoon elke 60k de olie heeft gewisseld of regelmatig heeft laten spoelen.
Anderzijds moeten automaten (ook de van een ZPJ12V) er een keer uit. Koppelomvormers hebben ook niet het eeuwige leven en moeten vervangen worden.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Mijn ervaring is wel dat de site vaak vermeld dat ze een specifiek onderdeel op voorraad hebben maar op het moment dat je over gaat tot bestelling blijkt het er ineens niet te zijn en is het ook niet meer leverbaar.
Ik heb het in ieder geval al een paar keer meegemaakt, geen idee of autodoc ook zo werkt maar een gewaarschuuwd mens telt voor twee.