Zo af en toe wil ik nog wel eens aan de Xm van kennissen sleutelen en zodoende kwam ik in dit avontuurtje terecht. Omdat de klachten ietwat vaag zijn en de uiteindelijke diagnose ook wel een aardig toertje is geworden leek het me wel leuk om dit te delen.
Even een kleine voorgeschiedenis:
Kennis komt heeft een vers aangeschafte serie 1 met 2L Injectie motor en hydractief systeem. OrgaNr 5796.
Een mooie wagen waar wat kleine dingetjes aan moeten gebeuren, plus de klacht dat de vering achter zo zacht is dat wagen regelmatig met de kont tegen het wegdek klapt.
Na een korte blik onder de wagen kunnen we vaststellen dat de achterste veerbollen verre van origineel zijn. Aangezien ze stijf veroest zijn valt er geen nummer meer af te lezen, maar het zijn knotsen van bollen en dus waarschijnlijk van een niet hydractieve Berline of zelfs een Break.
Aan de voorzijde vinden we mooie MultiMembraamblollen van Citroën en zodoende besluiten we na wat overwegingen dat er achter ook weer gewoon de originele veerbollen op komen en we niet gaan voor Comfort-bollen.
Voor de compleetheid. De achterste middenbol was lek en werd ook vervangen. Daarna was duidelijk verschil te voelen tussen de Soepele en Stugge stand.
Een jaar later:
Kennis komt met de volgende vraag:
Na langere tijd met de Xm te hebben gereden wordt de achterkant hard. Op kortere stukken die binnendoor worden gereden valt niks aan te merken, maar vooral na een uurtje snelweg en het verlaten ervan begint het op te vallen dat de achterkant vaak hard wordt.
De voorkant blijft mooi soepel, maar achter stuitert de wagen bijna constant.
Oké, die is leuk.
Zou het achterste hydractief-regelblok vervuilt zijn en vast blijven zitten in een bepaalde stand? Dat zou wel vreemd zijn als dat pas na lange tijd rijden gebeurt.
De aansturing dan? Dat de elektroklep werkt wordt toch wel bewezen doordat de voorkant wel soepel is. En daarmee lijkt het me toch ook wel dat de Veercomputer ook z'n ding doet.
De aanpak:
Als eerste gaan we maar even voelen. Ofwel, met de hand het kontje indrukken met draaiende motor en wanneer de wagen langer dan een halve minuut stilstaat met gesloten portieren. Respectievelijk levert dat naar behoren op dat de kont soepel veert en goed hard is.
Dan maar eens de Veercomputer uitlezen met de ELIT.
Hier komt niet meer uit dan een storing van de snelheidssensor. Die valt waarschijnlijk te wijten aan de tellerkabel die niet heel lekker loopt getuige de op en neer dansende tellernaald rond de 40Km/u.
Toevallig heb ik nog de kabel liggen die tussen de sensor en de bak zit, dus die valt te vervangen. Maar eerst even een ritje maken om te ervaren wat de klacht nu precies is.
Eerste proefrit:
In een Xm rijden is geen straf en zodoende gaan we goedgeluimd op pad.
Vrij direct de polder in, want hier in Zuid-Holland verzakt alles zo lekker dat polderweggetjes de vering goed op de proef stelt en duidelijk laten weten of je wagen deint naar behoren.
En jawel.., de wagen rijdt heerlijk. Ze veert mooi door bij elke dip in de weg en zo deinen we een tijdje door.
Na zo'n kwartier willen we ook wel eens wat anders (het duurt nog ff voordat vermeend euvel zich zou moeten openbaren) en zet ik de vering in 'Sport'-stand. (de radio staat trouwens al de gehele tijd afgestemd op 513kHz middengolf. Dan hoor je zo mooi de elektroklep over de speakers zoemen als de vering in soepel stand is.)
Hé..., dat is curieus. De Xm blijft soepel in Sport-stand?
Absoluut. Door de radio blijft de zoem van de elektroklep klinken en de wagen wordt met geen mogelijkheid stug. Hoe hard je ook een drempel of bocht pakt. Nada..., noppes.
Alleen met diep het gaspedaal intrappen of bruusk loslaten ervan en hard remmen wordt de wagen kortstondig stug. Maar dat gedrag wordt identiek vertoond in de 'Automatische/Normale' stand.
Zou je toch bijna gaan denken dat we hier een storing hebben waar menig Xm-rijder van droomt. Een Xm die niet stug wil worden....
Verder verloop van de eerste proefrit:
Geïntrigeerd door deze waarneming blijf ik nog een tijd 'soepel' in de 'Sport'-stand doorrijden. De deinende wegen zijn nog niet op maar de tijd dat de klachten zouden moeten gaan optreden bigint wel te naderen.
Zodoende schakel ik de vering nu regelmatig tussen de 'Sport' en 'Automatische' stand om te zien of er iets van verschil te merken valt.
En zowaar.., na een dik half uur krijgen we nieuwe fenomenen.
In 'Sport'-stand is de wagen opeens wel geheel constant stug. (Met uitzonderingen van snelheden onder de +/- 30Km/u. Maar dat is volgens het boekje.)
Daarnaast ervaren we nu ook de klacht van de kennis. Bij elk beetje hoogteverschil schiet de vering in stugge stand. Ondanks dat de vering op 'Automatisch' staat. De voorzijde blijft wel lekker soepel op en neer deinen, maar de achterzijde gaat bij het minste geringste op 'stug' wat voelt alsof er op lege achterbollen wordt gereden.
Daarnaast begint me nog een vreemd dingetje op te vallen.
Bij het omschakelen tussen 'Sport' en 'Automatisch' komt er over de speakers nog een hoge snerpende toon bij naast het vertouwde gezoem van de 'soepele' stand. Eentje die zo'n 15 seconden aanhoudt.
Zou er dan toch iets mis zijn met de veercomputer? We rijden nu een tijdje en de elektronica is opgewarmd. En met warmte gaan dingen uitzetten. Dus wellicht toch iets in de veercomputer wat slecht contact begint te maken en het veergedrag verstoord?
Op naar de werkplaats om maar eens wat te gaan meten...
(Omdat dit een redelijk lang verhaal lijkt te worden heb ik besloten om het in 2 of 3 delen te 'publiceren'. Tussendoor reageren met vragen of suggesties is leuk en mag. Maar niet noodzakelijk aangezien het probleem uiteindelijk al opgelost is. :) )
Hydrauliek Hoofdpijn: Achterzijde hard, 'Sport'-stand soepel...
do, 05/01/2023 - 21:30
#1
blaueboot
- Xm 'Exclusive' 2.9 ES9J4 Handgeschakeld - Mauritius Blue (KPKD) <Org. 8488>
- XM 'Exclusive' 2.9 ZPJ Automaat - Noir Verni (EXY) - CiTuning - <Org. 5243>
Hydrauliek Hoofdpijn: Achterzijde hard, 'Sport'-stand soepel...
Speurwerk:
Terug in de werkplaats pakken we meteen de Elit er weer bij. Want ik ben aardig benieuwd of er weer een melding van storing op de Snelheidssensor is. En jawel.
Storing wissen en dan maar eens de teller-kabel tussen de bak en sensor vervangen. Nu we er toch zijn ook maar meteen de sensor doormeten en kijken of deze wel soepel draait.
Het doormeten geeft netjes 266Ohm wat redelijk overeenkomt met de opgegeven 300Ohm.
Voor de rest is die sensor niet heel spannend. Een magnetisch schijfje dat door een veld draait, met daaromheen een spoeltje wat op de 2 contactpootjes aangesloten zit. Dus dat doet het, of doet het niet.
Met het sensortje terug gezet ben ik wel benieuwd of de veercomputer hetzelfde kan meten als ik direct op de sensor meet.
Vanuit de boeken (hydractief introductie bladen) haal ik op welke 2 pinnen van de VC-stekkers ik de sensor zou moeten meten. "Moeten" .., want ik meet nul komma nul.
In eerste instantie zou je denken dat dat wel kan kloppen en het weigeren van de 'Sport'-stand verklaart. Er wordt geen snelheid door de VC geregistreerd, dus hij blijft soepel omdat de VC denkt dat de wagen niet rijdt.
Maar toch vreemd dat het na een tijdje dan wel begint te werken.
Op zoek naar een beschadiging in de kabelboom dan maar. Een vrij simpel klusje, want vanaf de sensor-stekker is het een enkel draadje dat via het schutbord loopt en dan voor een kort stukje in de wat dikkere kabelboom verdwijnt die naar de VC loopt. En dat ziet er allemaal heel netjes uit. Te netjes om schade te hebben, maar er valt echt niets te meten.
Gefrustreerd duiken we de elektrische schema's in om te controleren of de opgegeven pinnen wel kloppen. Volgens het schema dat volgens de inhoudsopgave hoort bij de Xm zouden de pinnen correct moeten zijn. Omdat ik 't allemaal niet zo geloof ga ik eens door de andere versies heen bladeren. Gewoon om te zien of dat consequent allemaal hetzelfde is.
Dat blijkt niet zo te zijn. Een iets simpelere variant gebruikt net twee andere pinnen en besluit ik maar gewoon alle pinnen af te gaan tasten, op zoek naar welke twee pinnen dan wel doorvebinden naar de stekker van de sensor.
Dat blijken er best een hoop te zijn. Sommige direct zonder weerstand en enkele met wel wat weerstand. Dat is vreemd, want volgens schema hangt de sensor via z'n eigen exclusieve draden aan de VC.
Nog meer schema's bekijken
En bij de schema's voor een V6 hebben we beet. De sensor geeft daar signaal aan Module 56 (Modulator toerental/snelheid) welke zich onder het dashboard bevindt, alvorens doorgegeven te worden aan de VC. Daarnaast is de min-pool van de sensor samengeknoopt met de min-polen van een paar andere sensoren. Dat komt redelijk overeen met dat ratjetoe aan doorverbindingen die ik heb gemeten.
En ja hoor. Als we het schema van de V6 volgen krijgen we een mooie doorverbinding tussen de Sensor en Module 56. En van Module 56 verbinden we mooi door naar de VC. Aan de draadjes ligt het dus niet en de verdenking komt nu toch bij de VC te liggen. Of Module 56?
(Kleine voetnoot hier. Ondanks dat je zou verwachten dat technische documentatie 'heilig' zou moeten zijn blijkt dat Citroën bij de documentatie van de Xm best wel eens de bal heeft laten vallen. Over het algemeen kloppen de schema's altijd wel, maar dit is niet de eerste keer dat ik mezelf suf heb gezocht naar aansluitingen volgens schema die in het echt niet bestaan, dubbelzinnig zijn genoteerd of gewoonweg niet in het schema zijn opgenomen.
Wat dat betreft merk je weer dat de Xm van '89 t/m '99 zodanig in ontwikkeling is geweest dat ze het zelfs bij Citroën niet konden bijhouden.)
Testrit nummer 2:
Nog met de 'snerpende' bijtoon die te horen valt in gedachte is de VC nu als hoofdverdachte bestempeld. Module 56 staat op de tweede plek en zodoende bereid ik me als volgt op de tweede proefrit voor.
Op de achterbank een goede VC van hetzelfde type als er nu in de XM zit, eenzelfde goede Module 56 en een oscilloscoop.
Want als eerste wil ik dat 'snerpende' bijgeluid wel eens te zien krijgen. De VC en/of Module 56 wisselen kan onderweg naar gelang gebeuren.
Om de oscilloscoop op de elektroklep aan te sluiten gebruiken we de aftak-kabels die Citroën ooit heeft gemaakt voor de meetkast 4109-T.
Via een op maat geknipte netwerkkabel die via de paravaan en dan het passagiers-portier mooi naar binnen te leiden valt kan ik via een usb-oscilloscoop op de laptop zien welk signaal er naar de elektroklep wordt gestuurd en hopelijk ook zien of dat 'snerpende' geluid ook van de VC komt.
Na wat rijden kunnen we concluderen dat het signaal voor de elektroklep mooi stabiel is en geen kuren vertoond. (wat ook eigenlijk te horen was)
Wat zich niet liet zien op de scope was het 'snerpende' geluid. Met nadruk op "op de scope".
Want redelijk op dit moment begint het besef in te dalen dat het 'snerpende' geluid ook klinkt wanneer er een portier wordt geopend. Of wanneer er een melding wordt gegeven van een defect achterlicht. Jaja.., dat linker-display geeft ook een aardige interferentie op de middengolf.
Dat mysterie hebben we dus alvast opgelost, evenals de dansende KM-tellernaald. Die danst niet meer.
Dus dat hebben we alvast in onze zak.
Wel vertikt het hydractief-systeem het nog steeds om stug te worden in de 'Sport'-stand. Dus we zetten de Xm even aan de kant en wisselen Module 56 om voor een ander exemplaar. (Aan de bestickering kan je zien dat ik meerdere exemplaren 'op zak' had. Dit om zeker te zijn dat ik niet wissel met een Module die ook gebreken vertoond.)
En hebbes! Het hydractief systeem gaat meteen netjes op stug in de 'Sport'-stand. Voor de zekerheid wisselen we nog een paar keer tussen de originele Module en de wisselexemplaren, maar het resultaat blijft hetzelfde. De originele Module veroorzaakt de storing van het niet stug willen worden.
Dat moet dus beteken dat de Module niet meer de snelheid doorgeeft aan de Veercomputer waardoor deze meent dat de wagen niet rijdt en zodoende alleen nog naar stug wil schakelen bij grote veranderingen in het gaspedaal of remdruk.
(Later heb ik voor de 'leuk' nog even een stukje gereden met de ELIT aangesloten. Ook deze laat zien dat de door de hydractief-ecu gemeten snelheid 0 KM/h is, wanneer de originele module aangesloten is.)
Met dat 'probleem' verholpen blijven we natuurlijk nog wel even doorrijden. We moeten immers nog naar huis.
En tijdens die rit begint op te vallen dat de Xm nog wel regelmatig behoorlijk stug aan de achterzijde is. Bij de minste glooïng in de weg of andere onbeduidende drempels schakelt de hydractief-ecu het systeem naar stug. Waarvan op de voor-as niets te voelen valt en de achteras voelt alsof er geen vering in zit.
Voor de duidelijkheid.., de stugheid is echt iets waar de ECU om vraagt. Geen hydraulisch gebrek dus. Zolang het systeem in soepele stand is, is de achteras dat ook.
Dan komt dus vanzelf de vraag: "Hoe komt het dat de hydractief-ecu zo snel 'ge-triggerd' wordt het systeem stug te zetten?"
Hebben we te maken met een over-gevoelige carroserie-uitslag sensor?
Wel.., ja. Soort van...
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Kijk, het is nu een soort sprookje geworden voor het natte voorjaar. Ik kijk uit naar de volgende aflevering :)
Jaap
We waren even op bezoek bij de schoonouders in Slowakije. Dus het slotstuk was wat vertraagd, maar bij deze.
Terug in de werkplaats:
Het idee dat de carosserie-uitslag sensor te gevoelig is vindt ik maar een beetje vreemd. Het is een mechaniek wat 'tandjes' telt net zoals de stuur-uitslag sensor doet. Dat zoiets te weinig 'tandjes' telt / niet genoeg signaal doorgeeft kan ik me nog voorstellen.
Maar dat ie opeens extra 'tandjes' telt en het zodoendel laat lijken alsof de wagen heftig op en neer deint lijkt me toch wat absurd.
We gaan dan maar eens voelen aan de vering van de vooras. Met het handje deze keer.
Al snel kunnen we de conclusie trekken dat de voorkant soepel is. Héél soepel, maar ach.., het is een serie 1 2Liter. Die zij nu eenmaal wat soepeler dan m'n eigen '99 V6.
Even wachten totdat de hydractief-klep sluit en de wagen stug wordt.., en verrek. Wel de klik van de sluitende klep, maar de voorkant blijft boterzacht. Geen verschil te voelen...
De achterkant daarentegen is wel goed stug geworden. En dit gedrag is consequent. Hydractief-klep 'open' geeft een soepele voor- en achteras.., Hydractief-klep 'gesloten' geeft een soepele vooras en een stugge achteras.
Zou het dan zomaar kunnen zijn dat de vooras niet stug wil worden en er zodoende zoveel veeruitslag van het carroserie plaatsvindt dat de hydractief-ecu de boel op 'stug' wil zetten? Wat dan alleen voor de achter-as lukt?
Speelkwartier:
Met voorgaande vraag in het hoofd ben ik nu heel benieuwd of het mogelijk is dat het voorste hydractief-regelblok gewoon niet naar de stugge stand schakelt. Op gevoel lijkt het er op dat ie dat niet doet. Alleen technisch gezien moet dat niet mogelijk zijn. Als er iets aan dat ding niet werkt zou ie juist op 'stug' vast moeten blijven staan.
Goed.., eigen tijd is eigen invulling dus ik ga eens iets doen wat ik eigenlijk wel eens eerder wilde doen.
In m'n hydrauliek-koffertje zit een mooie adapter welke je in plaats van een veerbol kan monteren. Dit adaptertje heeft twee opties.
Of je dicht 'm af met een blind-wartel, of je steekt er een mooie 3.5mm leiding waardoor er een drukmeter op aan valt te sluiten.
En dus gaan wij eens even meten hoeveel druk er op de hydractief-bol van de voor-as komt. En natuurlijk kijken of die druk er niet op komt als de hydractief-klep 'gesloten' (dus stugge stand) blijft.
Kort door de bocht.., ook het hydractief-regelblok doet z'n werk. In de soepele stand staat er zo'n 110bar op de hydractief-bol en in de 'stugge' stand wordt deze van het systeem afgekoppeld en is de druk 0bar*.
Daarnaast meteen maar even de bol zelf gemeten. Die had gewoon netjes een druk van 65bar. Niets mee mis dus, hooguit richting vervanging.
(*Dat de druk op de hydractiefbol 0 bar is komt door mijn manier van testen. Voordat het systeem op druk komt ontkoppel ik de hydractief-klep zodat deze nooit opent terwijl het systeem op druk komt.
Als de bol eenmaal op druk is en afgekoppeld wordt (ofwel de hydractief-klep wordt gesloten) blijft deze die druk behouden. Die kan immers nergens heen.
Dus NOOIT denken dat de hydractief-bol drukloos is geworden omdat de hydractief-klep gesloten is. Het systeem moet altijd drukloos worden gemaakt met ge-opende hydractief-klep).
De uiteindelijke oorzaak:
Als de voor-as zo verdacht zacht is en er niets scheelt aan de hydractief-bol, dan moeten we toch naar de bollen op de veerpoten gaan kijken. En dat hadden we eigenlijk ook veel eerder moeten doen.
Heb ik niet gedaan, want...
Dat ziet er toch hardstikke mooi uit? Originele Citroën-bollen. Zelfs nog de nieuwere Multi-Membraam exemplaren.
Als er zoveel geld aan is uitgegeven moet dat toch wel goed zitten...
Een goed voorbeeld van hoe een aanname tot heel wat onnodig gedoe kan leiden.
Na een zo'n bol losgehaald te hebben valt me op dat het centraal-gat van de demper wel erg groot lijkt. Mooi dat er nog een onderdeelnr op de bol af te lezen valt. En zo kunnen we na wat speurwerk in de onderdeel boeken concluderen dat deze bollen bedoelt zijn voor een NIET-hydractieve Xm.
Conclusie:
Om maar weer zeker te zijn van de zaak heb ik die 2 niet-hydractieve bollen vervangen voor een correct setje wat ik nog had liggen. Na een kort rondje is meteen duidelijk dat het hydractief-systeem hier een stuk gelukkiger mee is. De wagen veert weer normaal en er kan weer lekker over een drempel gereden worden zonder het systeem op 'stug' gezet wordt.
Wel is het in z'n geheel een stukje stugger geworden ten opzichte van wat er eerst op zat. Of dat in de smaak valt van de kennis is nog even afwachten (deze rijdt er momenteel mee rond om 't uit te proberen).
Dus...
- Module 56 vertoond kuren waardoor de Veercomputer van slag raakt.
- Als gevolg hiervan, of misschien daarvoor al, monteert men niet-hydractieve bollen voor meer veercomfort.
- Gevolg daarvan is dat de wagen regelmatig voelbaar 'doorslaat' aan de achterzijde. (blijkbaar kon het hydractief-systeem dit niet eens voorkomen door te schakelen naar 'stug'.
- Om het doorslaan van de achterzijde op te lossen gaan er achter weer normale bollen op (over het hoofd ziend dat de voorzijde ook niet normaal is)
-De combinatie van veels te zacht aan de voorkant en normale hardheid aan de achterkant geeft een stugge achterzijde bij de simpelste veeruitslag.
Volgens mij had degeen (niet mijn kennis maar de voorgaande eigenaar) of;
- Een niet hydractieve Xm moeten kopen
- Elektronisch danwel mechanisch het hydractief-systeem op 'soepel' vast moeten laten zetten.
Maar deze oplossing... Pfff.., dat heeft behoorlijk wat tijd gekost.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Post Scriptum:
Ondertussen heeft de kennis al wat kilometers gemaakt met de door mij geplaatste setup van veerbollen. Ondanks dat de wagen nu gewoon lekker reed en deed wat hoort qua vering miste ze toch wel het zachte deinen.
Uiteindelijk hebben we er voor gekozen om dan maar echte Comfort-Bollen te plaatsen. Dit lijkt in eerste intantie een stap terug naar het begin toen er nog de Niet-Hydactief bollen onder zaten.
Maar het doorslaan of ongewenst hard worden van de vering gebeurt niet meer en dus lijkt het een goede middenweg te zijn.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Kan ze niet beter in een CX gaan rijden?
Flauwe opmerkingen terzijde: wat een speurwerk zeg! En ja, het "verkeerde" type veerbollen, daar sta je ook niet meteen bij stil als je originele Citroën-bollen ziet zitten. Wellicht zijn ze zelfs door een dealer gemonteerd 
. Ik zou die bollen wel goed bewaren, want hier kan een non-hydractive-rijder nog erg gelukkig van worden! Maar dat had je vast zelf ook al bedacht 
.
Ja, enerzijds kan je jezelf voor je kop slaan dat dat deels de oorzaak was, maar inderdaad. Je verwacht het gewoon niet.
De achterbollen waren wel echt goed voor het oud-roest. De voorbollen moet ik nog testen op druk, maar die gaan inderdaad waarschijnlijk wel de 'reservebak' in.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.