Hallo allen,
Ik heb met mijn stomme hoofd per ongeluk veerbollen van een XM break besteld en gemonteerd op mijn Berline.
Niet zo slim ;). Auto is er alleen mee omhoog gekomen, maar zitten dus wel LHM sporen in/ montagesporen.
Gaat om de XM 30 RJ.
Mocht iemand een goede deal zoeken dan hoor ik het graag.
Nieuwprijs 115 euro. Dat hoef ik er niet voor terug te hebben maar doe mij een leuk bod en hopelijk kan ik er iemand blij mee maken :)
Dat is grappig, dat is mij dus ook overkomen. Groot verschil met de juiste bollen?
Heb er niet mee rond gereden,
Heb online wel wat topics gelezen dat er inderdaad wel iets verschil in zit. Met name omdat de break zwaarder is achter. En zwaar beladen kan worden. Dus zal wel wat stijver zijn.
Doe maar mijn kant op weer, zo kom je ook een beetje van je rommel af
Jaap
Zal mijn naam veranderen naar koekjesrommel!
Ik stuur je straks wel even een PB voor je adres. Dan stuur ik ze op.
[quote=Koekjestrommel]
<p>Zal mijn naam veranderen naar koekjesrommel!</p>
:) :) :)
https://public.servicebox-parts.com/dtt/AC/CDP/code/en_US/Xantia/index_2001.html
Zie bij Hydraulics onder Pneumatic units. De dempergaatjes zijn gelijk, alleen zit er meer druk in de veerbollen van een Break. Die zouden dus iets zachter moeten zijn. We weten alleen niet wat voor dempers en voor de snelle demping in zitten, dus daar kan nog verschil in zitten.
Als je bij non-Hydractive-XM's kijkt, zie je dat Citroën een grotere bol monteerde op Breaks met een groter dempergat. Een Break zal dus niet per se stugger zijn. Ik geloof alleen wel dat je veercilinders ook dikker zijn? Zo ja, dan verplaats je tijdens het veren ook meer LHM, en heb je dus ook grotere dempergaatjes nodig om tot dezelfde demping te komen.
De rebound demping van de Break zijn ietwat progressiever dan die van de Berline. (Uitgezondert de Berline ES9*). Dus ze bouwen een sterkere demping op naarmate de handel sterk gaat in en uitveren om 't allemaal wat meer in bedwang te houden.
Diezelfde demper krijg je ook van IFHS voor de ES9, alleen dan dus met een kleiner centraalgat om 't langzame gedein ook wat in te perken.
Ingaande demping ongeveer hetzelfde idee. Ietwat soepeler op midden-snelle beweging maar door een extra shim een sterk opbouwende demping bij diepere invering.
Maar het kan zijn dat IFHS die van de ES9 verkeerd heeft, net zoals aan de voorzijde. Alleen heb ik nog geen originele ES9 achterbol van Citroën te pakken gehad om te vergelijken.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Veercilinders van een Break zijn idd dikker
Jaap
Dus de 2.5TD Break heeft andere bollen dan de andere breaks.
Daar denkt IHFS anders over
Jaap
Mjah.., niet alleen IFHS. Als je de Citroën veerbollen catalogus van 2002 er bij pakt dan is echt enkel de Berline ES9 andere achterbollen voorzien. Alle Hydractive Breaks hebben dezelfde achterbollen in dat boekje.
Maar dat zeggen ze dus in 2002. Dan is de Xm afgedankt en wil je zo min mogelijk zooi voor dat apparaat hoeven te produceren. Dat boekje wat Feije laat zien is namelijk uit 1999. Toen hing de vlag er nog iets anders waarschijnlijk.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
2001 zelfs! Dus Citroën heeft pas besloten dat alleen de berline ES9 andere veerbollen moest hebben toen de XM al uit productie was
.
Ahja, 2001.
Ik zou het meer formuleren als: "In 2001 is er flink in het onderdelenbudget gesneden, maar is besloten dat de ES9 echt niet op standaard bollen kan/mag. :)
Bij lancering zie je in de boeken dat zo'n beetje alle Xm's dezelfde bollen krijgen. Uiteraard wel een scheiding tussen Berline/Break en wel/geen Hydractief. Hooguit wat anders op de voor-as bij een V6.
Dan vrij vlot na een jaar of 2 gaan ze blijkbaar experimenteren en krijg je veel meer variatie én worden de centraalgaten in de dempers over het algemeen iets groter. (Sportstand is blijkbaar iets te sportief voor de doelgroep xD)
Dus bij introductie van de ES9 krijgt deze zijn eigen specifieke bollen. Welke deze mag behouden nadat er bezuinigd gaat worden.
Wel gaat er op een gegeven moment alsnog een andere demper in de voorbollen. Maar wanneer weet ik nog niet, tot nu toe heb ik bollen t/m 2014 met het oude type demper. Het nieuwe type zie ik enkel op IFHS hier, maar heb ik wel ook via foto's op originele Citroën bollen zien zitten. Enkel weet ik daar dan niet het productie-jaar van.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Dat is toch ook gek? In 2014 lachte de dealer je ook al min of meer uit als je met een XM aan kwam zetten. Zou Citroën ze door elkaar geleverd hebben?
Zou zomaar kunnen.
Ik heb hier in handen gehad, onder 't OEMnummer 96290048, demper ID 3-2 met een centraal gat van:
- 0.6mm uit 2004
- 0.7mm uit 2006
- 0.6mm uit 2014
En uit 't technische zakboekje van 2001 weten we dat 't toen 0.7mm zou moeten zijn.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Ik pik even in op dit bericht omdat dit het laatst besproken bericht ivm veerbollen is. Ik zou graag wat raad hebben van jullie :
Ik merk dat bij mij de vering ook haar beste tijd gehad heeft - nog wel zweven, maar ook hotsen, de datums geven 1-141 (vooraan) en 7-113 (achteraan) - en had enige tijd geleden de achterste bollen laten bijvullen bij Van Gompel. Veel heeft het blijkbaar niet uitgehaald.
Nu mijn vraag, om de 4 hoekbollen te vervangen heb ik enkele opties, wat is de beste ?
Ik kan ze online kopen aan zo’n 60euro/stuk (IFHS) en zelf monteren. Ik heb wat tutorials gelezen en dat moet me lukken, afgezien van de mogelijkheid dat er toch iets mis gaat, dat bv. de middelste bollen ook defect zijn.
Ik kan een afspraak maken bij een erkende garage, om zeker te zijn dat de juiste diagnose wordt gesteld, maar die liggen wel een eindje bij me vandaan (Chyparse 160 km, de Snoekfabriek 120 km, Garage80 90 km…).
Of ik kan bij Eurorepar langsgaan, die zitten hier vlakbij, en die kennen jullie ook wel als onderdeel van Stellantis, die die kleine Citroën- en Peugeotgarages hebben overgenomen. Die bieden op hun website een goed alternatief aan voor de oorspronkelijke bollen, maar schijnbaar is die kwaliteit wel minder (enkel membraan, kortere levensduur). Ook vind ik geen prijzen van hun producten terug.
Wat denken jullie ?
Un Homme sans Passion est un Homme de Rien
Het zelf wisselen van veerbollen is vrij eenvoudig, zeker als ze door de vorige eigenaar/sleutelaar met wat vet zijn gemonteerd.
Ik gebruik zelf altijd een olietangfilter met een verstelbare ketting. Krijg ik ze meestal wel mee los.
kwestie van even druk opbouwen, slag los zetten met de veercilinder vast, daarna lage stand, druk eraf, en los draaien en weer monteren :)
Mocht je dat allemaal niet aandurven kan ik denk ik chyparse het beste aanbevelen.
Mocht je ze zelf willen aanschaffen dan zou ik graag CTA-services in Zoeterwoude aanbevelen. Tot nu toe houden die het bij bescheiden prijzen met 50 euro per bol.
Zelf vervangen van de hoekbollen is relatief goed te doen, waarbij je tegen 2 scenario's aan kan lopen.
- Of ze zijn keurig handvast gezet en nog niet vast gaan zitten door 10 jaar stilstand. In dat geval is het een kwestie van de wagen naar de laagste stand brengen en daarin een paar minuten stationair laten draaien om de bollen de kans te geven volledig drukloos te worden. Daarna de ontlastbout op de drukregelaar openen, hoewel dit eigenlijk alleen nodig is bij werk aan de voorraadbol en leidingwerk.
Wagen opkrikken en de bollen met de hand los draaien. Eventueel inderdaad een oliefilter-kettingtang gebruiken. (Momenteel is dit mij favoriet
- In scenario 2 zitten de bollen vast gerot. Hierbij komt wat meer geweld kijken in de vorm van een beitel en hamer.
't Komt er op neer dat je simpelweg de beitel op de grootste diameter van de bol zet, net niet haajks in de richting die je de bol wil gaan draaien. Dan is het een kwestie van rammen waarbij de beitel eerst een groef in de bol slaat, waarna deze grip bied voor de punt van de beitel als je de hoek wat meer aanpast naar de draairichitng.
Als je deze methode op de achterste hoekbollen wil toepassen is er wel een maar.
Doordat de bollen drukloos zijn, hangen de veercillinders los in het subframe. Nu gaan meppen, sloopt je veercillinders en/of leidingen. Je moet dus nog druk op het systeem hebben staan als je dit doet.
Doel is om de bol, die doordat er druk op staat heel zwaar in z'n schroefdraad loopt, gewoon enkele milimieters los te krijgen.
Hierna het systeem drukloos maken en de bol komt met de hand los.
- Scenario 3 is dat de bol niet (volledig) drukloos wordt. In dat geval blijft ie slag na slag zwaar draaien totdat de LHM langs de schroefdraad gaat lekken. Bak er onder en geduld. Wees ook niet te bang om de bol nog een slagje extra los te zetten zodat ie wat harder gaat lekken.
Mocht je het niet zien zitten ben je uiteraard welkom in Gouda. Maar het lijkt me dat er dichter bij ook opties te vinden moeten zijn.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Eurorepar schijnt ze tegenwoordig in te kopen bij IFHS, dus neem gerust de goedkoopste van die twee. IFHS-bollen zijn in mijn ervaring inderdaad niet zo goed als de originele waren, maar je kunt IFHS-bollen tenminste nog nieuw krijgen. Ze zijn wel beter dan bijvoorbeeld Lizarte.
Wat is er eigenlijk minder goed aan de IFHS bollen?
Dat de geplaatste demopers niet altijd de correcte zijn klopt, maar als die correct zijn, dan zijn ze niet anders dan die van Citroën. Zeker tegenwoordig, gezien het ingeslagen ID nummer.
Verder heb ik nog geen tientallen IFHS bolen doorgeslepen, maar degeen die ik tot nu open heb gehaald had het Urepan membraam. Aangezien dit alleen werd geleverd in bollen bedoeld voor de extremere klimaten, ga ik er vanuit dat de kwaliteit/duurzaamheid van Urepan beter is dan die van Desmopan.
Maar ik moet wel erkennen dat een IFHS bol in 2 jaar tijd is afgeschreven. Hoewel Citroën voor hun originele bollen ook maar 3 jaar geeft en ik eigenlijk nooit heb bekeken hoeveel harder de IFHS bol dan nog acheruit gaat in het derde jaar.
Overigens, Tuimelaar.
Je hebt het over 'de juiste diagnose' stellen.
Met enige ervaring kan iemand enigzins aan de wagen voelen welke bollen echt op zijn.
- Laat het systeem op druk komen voel dan hoe makkelijk;
Je de vooras in en uit kan laten veren en doe hetzelfde voor de achter-as.
- Zet nu de motor uit, deuren op slot en wacht een minuutje.
Voel nu weer de voor en achteras.
Heb je duidelijk verschil, dan zijn de middenbollen nog 'okay'. Maar 'okay' kan ook al richting vervangingwaarde zijn.
Geen verschil? Dan zijn ze zeker weten aan vervanging toe (Tenzij je een elektronisch/hydraulisch probleem met de hydractief hebt. Maar daar gaan we even niet vanuit.)
- Herhaal even het motoer laten draaien voor systemdruk, motor uit, deuren op slot en minuutje wachten.
Voel nu individueel alle hoeken.
Vergelijk als eerste links met rechts. Per as mag daar geen merkbaar verschil in te voelen zijn. Is bijvoorbeeld rechtsachter beduidend zwaarder om in te drukken dan linksachter, dan kan je er vanuitgaan dat die bol rechtsachter slecht is.
Verwittig jezelf ervan dat de vering die je voelt ook daadwerkelijk de vering is en niet de band die staat in en uit te veren. ;)
Het is natuurlijk een beetje een gevoelskwestie, maar je moet de hoeken met enige kracht in kunnen drukken. Als je met je volle gewicht er op moet gaan hangen om iets voor elkaar te krijgen, dan is het wel richting het einde van een bol.
UIteraard blijft meten van boldrukken veel beter. Maar dan zit je wel op het traject dat elke bol al los in de monteurshand ligt. Dan is het qua arbeidstarief logischer om of meteen een nieuwe er op te draaien, of 't ding te vullen.
Alleen meten en terugzetten is eigenlijk alleen rendabel op het moment dat de geteste bol nog zo goed als nieuw is.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Ik vind bij ifhs afgeschreven ook een groot woord. Bij de XM waren ze al 12 jaar oud. Het veren was wat stugger dan nieuw, maar kapot waren ze niet.
Ook met veel mensen de discussie gehad over deelbare bollen versus nieuwe gelaste ifhs.
Heb ze allebei op de wagen gehad en je merkt echt geen verschil, behalve in de portomonnee.
Citroën geeft 2 drukken op voor een veerbol. Degeen die hij moet zijn in nieuwstaat / optimale staat en de druk waarbij het tijd voor vervanging is. (Of vullen)
Voor die laatste druk gebruik ik de term 'afgeschreven'.
Uiteraard kan je 't ook positiever benamen en stellen dat de bol toe is aan z'n leven als sport-veerbol. Alles went uiteraard.
Maar feit blijft dat elke bar meer of minder in en veerbol een verandering in veergedrag is. Daar is, net zoals bij spiraalveren en andere technische zaken op de auto, door iemand over nagedacht welke waardes het meest gewenst zijn*.
(* Voor de klantendoelgroep. Maak van een Xm een track-racer en dan zullen hele andere waardes gewenst zijn.)
Geven mensen die voorstander zijn van deelbare bollen ook nog technische argumenten over waarom die dingen beter zouden zijn?
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Overigens is het niet onmogelijk dat je 12 jaar lang dezelfde bollen op je Xm hebt.
Met het systeem drukloos komt de bol in dezelfde toestand als dat ie in de doos op de plank ligt. Dan verliest ie een stuk minder z'n druk over de tijd.
Maar op een Xm met anti-zink, blijft de bol op systeemdruk en lekt dus wel constant. Ongeacht of er met de wagen gereden wordt. En dan is het dus in 2 jaar wel zo'n beetje gedaan met de bol.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Tsja, ik heb zelf m'n IFHS-hoekbollen binnen vier jaar aan gort gereden op de Xantia. Echt helemaal leeg. Die waren dus ook niet meer te vullen. Intussen zie ik ook Citroënbollen uit de jaren '90 die misschien niet meer hun volle druk hebben, maar die je in ieder geval nog prima kunt vullen. Meer dan anekdotisch bewijs heb ik helaas niet, en dat bevalt mij eigenlijk ook niet. Ik wil ook graag weten waar het verschil nou eigenlijk in zit.
Als je dit echt zou willen testen, zou je op dezelfde auto links een IFHS moeten monteren en rechts een originele - of andersom. Links en rechts blijft de druk in mijn ervaring altijd wel tot op de bar hetzelfde - tot er echt eentje stuk is. Als er dan ineens wel verschil ontstaat, weet je dat de ene veerbol beter is dan de andere. En die proef moet je dan eigenlijk 20 keer herhalen voor je statistisch relevant bent.
En zelfs dán ben je eigenlijk nog niet goed bezig: de Citroënbol is immers bijna per definitie gebruikt, en anders ligt 'ie al minstens 10 jaar ergens op de plank. Een IFHS kan splinternieuw zijn.
Even zonder uitvoerig te testen (wat uiteindelijk altijd het beste is)...:
Hier heb ik, als je het nog herinnert, NOS bollen van Citroën gehad die klapten met nog geen 5 meter afgelegd. En vorige week een set IFHS uit 2011 (dus 13 jaar oud) onder een Xm uitgeschroefd die nog op 24bar stonden.
Het lijkt mij gewoon een kwestie van hoeveel uur zo'n bol op systeemdruk is. Plus nog bonus slijtage voor veerbeweging en gebruik onder lagere druk waardoor het membraam nog verder buiten z'n ideale vorm wordt gedrukt.
Op een dagelijkse wagen met anti-zink rij je ze dan makkelijk op in 2 á 4 jaar. Een serie 1 zal er wat langer over doen omdat de bol dan 10 uur per dag meer 'rust' krijgt.
Maar Citroën gaf zelf toch ook niet voor niets een levensduur van 3 jaar op. Als die dingen, in de regel, goed blijven voor 12 jaar was er ook geen behoefte om dat multimembraam te ontwikkelen of het hele vul-systemen gedoe, toch? :)
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.