Veercomfort - Dikke Punten op de i

Ter inleiding:
Hetgeen ik hier ga beschrijven zijn niet mijn eigen ‘ontdekkingen’ of ‘geniale ideeën”. Maar ik vond dit zodanig interessant dat ik dit graag in het Nederlands gedeeld zag. Zelf heb ik deze modificatie met succes uitgevoerd en kan bevestigen dat het werkt.

Hier staan de originele ‘ideeën’, en ook de ervaringen van ‘white exec’ die dit ook op zijn XM heeft toegepast.

Een klein stukje Xantia:

“Maar het gaat toch om de XM hier..?” Ja, maar zonder de Xantia was dit nooit gebeurt. ;)
In principe delen deze 2 wagens hetzelfde veersysteem. Waarbij dus ook vele onderdelen uitwisselbaar zijn. Zo ook de Hydractief Regelblokken. (Voor degene die het niet weet: Dit zijn de hydraulische componenten waar de 2 bollen voor de ‘soepele’ stand op worden gemonteerd en hydraulisch tussen ‘stug’ en ‘soepel’ wordt geschakeld door de elektro-kleppen.)

In het jaar ‘99 gebeurt er wat typisch aan de Xantia. Er wordt een document vrij gegeven wat een nieuw Hydractief Regelblok beschrijft. Intern komt er een hydraulisch kanaaltje bij, wordt er een veertje geplaatst en aan de buitenkant vervalt een leiding.

Waarom deze wijziging wordt doorgevoerd wordt niet heel duidelijk beschreven, wel dat oude kapotte regelblokken vervangen dienen te worden met deze nieuwe revisie die vanaf ORGAnr 8155 onder de Xantia gemonteerd zullen zitten.
Ondanks dat de XM exact dezelfde regelblokken heeft als de Xantia hebben ze het bij Citroën de moeite niet gevonden deze ‘upgrade’ bij de XM te doen. Waarschijnlijk hadden ze al het besluit genomen de XM uit te rangeren en zagen ze het niet zitten om eind ‘99 er nog moeite in te steken.

Wat verandert er nu met het nieuwe regelblok.

Links: Originele Regelblok – Rechts: Herziene Regelblok

Laten we als eerst maar beginnen met een vergelijking.

We zijn dat er een leiding vervalt. (nr6) Deze wordt op de Anti-Inzak klep (nr4) afgedopt met een ontluchtingsnippel (of zelfgemaakte bout). Op het nieuwe Hydractief Regelblok is al een ontluchtingsnippel gemonteerd op die plek.

Verder wordt er bij de ‘schuif-klep’ (nr8) een veer (nr11) geplaatst. En intern een kanaal (nr12) toegevoegd.

De ‘schuif-klep’ schakelt de Hydractiefbol bij of af van het hydraulische systeem. Dit gebeurt d.m.v. de elektroklep (nr10) welke een hydraulisch kanaal opent. In het ‘oude’ blok zorgt dit er voor dat de systeemdruk de ‘schuif-klep’ in de stand voor ‘soepel’ drukt. Overtollige systeemdruk vloeit weg via de retourleiding.

In het nieuwe model zien we dat de elektroklep hetzelfde doet. Deze opent het kanaal naar de ‘schuif-klep’.., alleen de druk in dat kanaal wordt niet meer rechtstreeks gevoed vanuit het HD-systeem, maar met de druk die in de Hydractiefbol heerst. Omdat nu aan beide zijdes van de ‘schuif-klep’ dezelfde druk staat is de veer (nr11) geplaatst om de ‘schuif-klep’ het laatste zetje voor stand ‘soepel’ te geven.

Dit is een belangrijk verschil in werkingsprincipe. Het oude systeem drukt de ‘schuif-klep’ alleen in de ‘soepele’ stand als de systeemdruk hoger is dan de druk in de Hydractiefbol. Met het herziene blok zal de ‘schuif-klep’ ten alle tijden in de ‘soepele’ stand worden gedrukt als hier om gevraagd wordt.

Wat gaat dit voor mij oplossen?

Eigenlijk kun je in ‘t kort stellen dat dit een paar symptomen oplost die optreden door een, voor omstandigheden op dat moment, te lage druk in het hydraulische systeem welke verergeren door een versleten drukregelaar en/of HD-pomp.
(Voor punt 2 en 3 zal ik in de volgende post wat ondersteunende illustraties plaatsen)

1. De HA2 Anti-Opspring ‘functie’ werkt weer naar behoren.

Origineel probleem: Na lang stilstaan verliest het systeem net teveel druk om de ‘soepele’ stand daadwerkelijk te activeren bij het openen van de portieren / kofferklep.

Gevolg hiervan is dat bij het starten van de motor de wagen omhoog of omlaag kan schieten doordat het beladingsgewicht sterk is gewijzigd. Dit wordt veroorzaakt als de Hydractiefbollen geïsoleerd blijven van de rest van het systeem. Er ontstaat dan door de gewijzigde belading een sterk drukverschil ten opzichte van de rest van het systeem wat resulteert in een abrupte ‘synchronisatie’. Dit wordt uiteraard niet als zeer comfortabel beschouwd en is door Citroën opgelost door altijd met open deuren / kofferklep de ‘soepele’ stand te activeren om zo die drukverschillen te voorkomen.

2. Alleen in de ‘stugge’ stand als hier ook daadwerkelijk om wordt ‘gevraagd’.

Origineel probleem: Met de originele blokken wil de vering na een venijnige drempel op ‘stug’ schieten voor een kort moment zonder dat de VeerComputer dit aanstuurt.

Tijdens de inverende beweging wordt het gas in de Hydractiefbol gecomprimeerd. Hierbij loopt dus de druk van het gas in de bol op, en in het geval van een zeer stevige klap kan die druk zelfs hoger worden dan de systeemdruk. Het gevolg hiervan is dat bij het ‘neerkomen’ van de wielen na de drempel, de HA-klep in ‘stugge’ stand gedrukt staat ondanks dat de VeerComputer ‘soepel’ aanstuurt.
Bij het nieuwe type blok krijgt de klep nu van beide kanten de veerboldruk en kan er dus geen onbalans meer ontstaan die hem in de verkeerde positie plaatst.

3. Ondanks een versleten drukregelaar en/of HD-pomp blijft de ‘soepele’ stand mogelijk.

Origineel probleem: In zekere zin hetzelfde probleem als bij punt 2. Alleen nu iets extremer. De wagen kan niet naar de ‘soepele’ stand schakelen ondanks dat de elektrische aansturing en elektroklep geheel in orde is.

Zoals al eerder benoemd, is met het originele ontwerp de mechanische ‘schuif-klep’ die de Hydractief Bol bij- of afschakelt van het systeem afhankelijk van een hogere druk in het systeem dan in de Hydractiefbol.
Nu is het zo dat een gezonde drukregelaar de druk tussen 145 en 170 bar behoort te houden. Maar de druk in de voorste Hydractiefbol loopt bij een onbeladen V6 al makkelijk op tot 120 Bar. Gaan we de wagen enigszins beladen gaan we hoger.
Een drukregelaar die versleten is kan dan bijvoorbeeld de systeem druk tot onder die 120 Bar laten zakken. Gevolg is dat de Hydractiefbol, ondanks dat de VeerComputer graag wil, niet bijgeschakelt kán worden.
(Een bijkomende grap is dan weer wel dat een verouderde Hydractiefbol dat probleem niet heeft omdat deze net zoals het systeem een veel lagere druk heeft. Dit is dus een symptoom wat misschien pas gaat opvallen bij het vernieuwen van veerbollen. “Nieuwe bollen.., en nog steeds stug.” Of zelfs stugger.)

Zoals al gezegd.., deze ‘problemen’ met HA2 worden erger naarmate de drukregelaar en/of HD-pomp niet meer in goede staat zijn. Maar ook een gloednieuwe XM zou deze problemen, en dan met name punt 2, hebben.

Modificatie bonus: Xantia Demperplaatjes

Let op. Dit is voornamelijk op basis van anekdotes. Hoe dit precies zit probeer ik momenteel nog te achterhalen.

Ook voor de Hydractiefbol is er demping. Niet zoals bij de Veerpootbollen in de bollen zelf, maar in het Hydractiefblok. Bij de V6 hebben deze een stuggere Hydractief demping dan de lichtere uitvoeringen.

Het geval wil dat dit principe ook aanwezig is bij de Xantia. De V6 uitvoering had stuggere Hydractief demping dan de lichtere uitvoeringen. Dit is verandert toen de Xantia Phase 2 uitkwam. Toen heeft Citroën besloten dat de V6 dezelfde Hydractief demping mocht bezitten als de lichtere uitvoeringen.
Dit is voor ons interessant omdat de XM V6 en de Xantia V6 Phase 1 exact dezelfde demperplaatjes hebben. Tussen de Xantia V6 Phase 1 en 2 zitten geen verschillen in gewicht en ook tussen de XM en Xantia V6 zit geen erg groot gewichtsverschil.

Hieruit valt (amateuristisch) te concluderen dat de XM veilig van een soepelere demping kan worden voorzien door de Xantia dempers te gebruiken die al in de herziene blokken zijn gemonteerd.
Een kleine noot hierbij.., de Activa heeft dan ook weer z’n eigen afwijkende dempingswaarde waarvan ik vermoedt dat deze juist wat stugger zal zijn wegens het ‘sportieve’ karakter.

Aan de slag:

De modificatie zelf is niet al te lastig. Uiteraard is wel een brug, gereedschap en enige handigheid vereist! In het bijbehorende document “"Xantia – HA Evolution” staat een goede schematische tekening van welke leidingen komen te vervallen. Voor de achterzijde klopt deze perfect. Voor de voorzijde moet wel even goed gekeken worden omdat de leidingen schematisch iets anders liggen. Als hier behoefte aan is kan ik eventueel een korte ‘How-To’ met echte foto’s plaatsen.

Ook moet er een hoekje van de ophangbeugel voor het achterste Regelblok afgeslepen worden om ruimte te geven voor de ontluchtingsnippel. (zie volgende foto)

 ​Laatste opmerking is dat bij de Xantia men dunnere leidingen van het Regelblok naar de Veerpoten is gaan gebruiken. Gelukkig zijn de aansluitingen van het oude XM Regelblok over te zetten naar het Xantia Regelblok zodat de originele XM leidingen gewoon passen.

​
 

Materialen:
Het grootste nadeel aan deze modificatie is de beschikbaarheid van de Regelblokken. Aangezien deze alleen maar op de laatste 3 jaar van de Xantia zijn gemonteerd zul je ze momenteel niet snel tegen komen. Bij grote slopers zijn ze te krijgen voor een debiele prijs van 300 euro per stuk. Ook de standaard XM blokken trouwens. Daarnaast moet je écht letten op het ORGAnr van de auto of de uiterlijke kenmerken. (zie foto’s).
Zelf heb ik meerdere Xantia’s bezocht die laat ‘99 op kenteken kwamen. Maar wegens overjarige voorraad betreffen dit dan wagens die vóór maart ‘99 zijn geproduceerd en dus nog dezelfde Regelblokken hebben als de XM.
Dit maakt de eventuele zoektocht dus aardig lastig aangezien je eerst mag gaan uitleggen wat een ORGAnr is een waar dat te vinden valt.

De Regelblokken verschillen visueel ook van elkaar. De kenmerken van het nieuwe blok ten opzichte van het oude zijn duidelijk te zien de volgende tekening. Let ook op de omcirkelde ontluchtingsnippel.