Veercomfort - Dikke Punten op de i

21 berichten / 0 nieuw
Laatste bericht
blaueboot
afbeelding van blaueboot
Veercomfort - Dikke Punten op de i

Ter inleiding:
Hetgeen ik hier ga beschrijven zijn niet mijn eigen ‘ontdekkingen’ of ‘geniale ideeën”. Maar ik vond dit zodanig interessant dat ik dit graag in het Nederlands gedeeld zag. Zelf heb ik deze modificatie met succes uitgevoerd en kan bevestigen dat het werkt.

Hier staan de originele ‘ideeën’, en ook de ervaringen van ‘white exec’ die dit ook op zijn XM heeft toegepast.

Een klein stukje Xantia:

“Maar het gaat toch om de XM hier..?” Ja, maar zonder de Xantia was dit nooit gebeurt. ;)
In principe delen deze 2 wagens hetzelfde veersysteem. Waarbij dus ook vele onderdelen uitwisselbaar zijn. Zo ook de Hydractief Regelblokken. (Voor degene die het niet weet: Dit zijn de hydraulische componenten waar de 2 bollen voor de ‘soepele’ stand op worden gemonteerd en hydraulisch tussen ‘stug’ en ‘soepel’ wordt geschakeld door de elektro-kleppen.)

In het jaar ‘99 gebeurt er wat typisch aan de Xantia. Er wordt een document vrij gegeven wat een nieuw Hydractief Regelblok beschrijft. Intern komt er een hydraulisch kanaaltje bij, wordt er een veertje geplaatst en aan de buitenkant vervalt een leiding.

Waarom deze wijziging wordt doorgevoerd wordt niet heel duidelijk beschreven, wel dat oude kapotte regelblokken vervangen dienen te worden met deze nieuwe revisie die vanaf ORGAnr 8155 onder de Xantia gemonteerd zullen zitten.
Ondanks dat de XM exact dezelfde regelblokken heeft als de Xantia hebben ze het bij Citroën de moeite niet gevonden deze ‘upgrade’ bij de XM te doen. Waarschijnlijk hadden ze al het besluit genomen de XM uit te rangeren en zagen ze het niet zitten om eind ‘99 er nog moeite in te steken.


Wat verandert er nu met het nieuwe regelblok.

Links: Originele Regelblok – Rechts: Herziene Regelblok

Laten we als eerst maar beginnen met een vergelijking.

We zijn dat er een leiding vervalt. (nr6) Deze wordt op de Anti-Inzak klep (nr4) afgedopt met een ontluchtingsnippel (of zelfgemaakte bout). Op het nieuwe Hydractief Regelblok is al een ontluchtingsnippel gemonteerd op die plek.

Verder wordt er bij de ‘schuif-klep’ (nr8) een veer (nr11) geplaatst. En intern een kanaal (nr12) toegevoegd.

De ‘schuif-klep’ schakelt de Hydractiefbol bij of af van het hydraulische systeem. Dit gebeurt d.m.v. de elektroklep (nr10) welke een hydraulisch kanaal opent. In het ‘oude’ blok zorgt dit er voor dat de systeemdruk de ‘schuif-klep’ in de stand voor ‘soepel’ drukt. Overtollige systeemdruk vloeit weg via de retourleiding.

In het nieuwe model zien we dat de elektroklep hetzelfde doet. Deze opent het kanaal naar de ‘schuif-klep’.., alleen de druk in dat kanaal wordt niet meer rechtstreeks gevoed vanuit het HD-systeem, maar met de druk die in de Hydractiefbol heerst. Omdat nu aan beide zijdes van de ‘schuif-klep’ dezelfde druk staat is de veer (nr11) geplaatst om de ‘schuif-klep’ het laatste zetje voor stand ‘soepel’ te geven.

Dit is een belangrijk verschil in werkingsprincipe. Het oude systeem drukt de ‘schuif-klep’ alleen in de ‘soepele’ stand als de systeemdruk hoger is dan de druk in de Hydractiefbol. Met het herziene blok zal de ‘schuif-klep’ ten alle tijden in de ‘soepele’ stand worden gedrukt als hier om gevraagd wordt.

Wat gaat dit voor mij oplossen?

Eigenlijk kun je in ‘t kort stellen dat dit een paar symptomen oplost die optreden door een, voor omstandigheden op dat moment, te lage druk in het hydraulische systeem welke verergeren door een versleten drukregelaar en/of HD-pomp.
(Voor punt 2 en 3 zal ik in de volgende post wat ondersteunende illustraties plaatsen)

1. De HA2 Anti-Opspring ‘functie’ werkt weer naar behoren.

Origineel probleem: Na lang stilstaan verliest het systeem net teveel druk om de ‘soepele’ stand daadwerkelijk te activeren bij het openen van de portieren / kofferklep.

Gevolg hiervan is dat bij het starten van de motor de wagen omhoog of omlaag kan schieten doordat het beladingsgewicht sterk is gewijzigd. Dit wordt veroorzaakt als de Hydractiefbollen geïsoleerd blijven van de rest van het systeem. Er ontstaat dan door de gewijzigde belading een sterk drukverschil ten opzichte van de rest van het systeem wat resulteert in een abrupte ‘synchronisatie’. Dit wordt uiteraard niet als zeer comfortabel beschouwd en is door Citroën opgelost door altijd met open deuren / kofferklep de ‘soepele’ stand te activeren om zo die drukverschillen te voorkomen.

2. Alleen in de ‘stugge’ stand als hier ook daadwerkelijk om wordt ‘gevraagd’.

Origineel probleem: Met de originele blokken wil de vering na een venijnige drempel op ‘stug’ schieten voor een kort moment zonder dat de VeerComputer dit aanstuurt.

Tijdens de inverende beweging wordt het gas in de Hydractiefbol gecomprimeerd. Hierbij loopt dus de druk van het gas in de bol op, en in het geval van een zeer stevige klap kan die druk zelfs hoger worden dan de systeemdruk. Het gevolg hiervan is dat bij het ‘neerkomen’ van de wielen na de drempel, de HA-klep in ‘stugge’ stand gedrukt staat ondanks dat de VeerComputer ‘soepel’ aanstuurt.
Bij het nieuwe type blok krijgt de klep nu van beide kanten de veerboldruk en kan er dus geen onbalans meer ontstaan die hem in de verkeerde positie plaatst.

3. Ondanks een versleten drukregelaar en/of HD-pomp blijft de ‘soepele’ stand mogelijk.

Origineel probleem: In zekere zin hetzelfde probleem als bij punt 2. Alleen nu iets extremer. De wagen kan niet naar de ‘soepele’ stand schakelen ondanks dat de elektrische aansturing en elektroklep geheel in orde is.

Zoals al eerder benoemd, is met het originele ontwerp de mechanische ‘schuif-klep’ die de Hydractief Bol bij- of afschakelt van het systeem afhankelijk van een hogere druk in het systeem dan in de Hydractiefbol.
Nu is het zo dat een gezonde drukregelaar de druk tussen 145 en 170 bar behoort te houden. Maar de druk in de voorste Hydractiefbol loopt bij een onbeladen V6 al makkelijk op tot 120 Bar. Gaan we de wagen enigszins beladen gaan we hoger.
Een drukregelaar die versleten is kan dan bijvoorbeeld de systeem druk tot onder die 120 Bar laten zakken. Gevolg is dat de Hydractiefbol, ondanks dat de VeerComputer graag wil, niet bijgeschakelt kán worden.
(Een bijkomende grap is dan weer wel dat een verouderde Hydractiefbol dat probleem niet heeft omdat deze net zoals het systeem een veel lagere druk heeft. Dit is dus een symptoom wat misschien pas gaat opvallen bij het vernieuwen van veerbollen. “Nieuwe bollen.., en nog steeds stug.” Of zelfs stugger.)

Zoals al gezegd.., deze ‘problemen’ met HA2 worden erger naarmate de drukregelaar en/of HD-pomp niet meer in goede staat zijn. Maar ook een gloednieuwe XM zou deze problemen, en dan met name punt 2, hebben.

Modificatie bonus: Xantia Demperplaatjes

Let op. Dit is voornamelijk op basis van anekdotes. Hoe dit precies zit probeer ik momenteel nog te achterhalen.

Ook voor de Hydractiefbol is er demping. Niet zoals bij de Veerpootbollen in de bollen zelf, maar in het Hydractiefblok. Bij de V6 hebben deze een stuggere Hydractief demping dan de lichtere uitvoeringen.

Het geval wil dat dit principe ook aanwezig is bij de Xantia. De V6 uitvoering had stuggere Hydractief demping dan de lichtere uitvoeringen. Dit is verandert toen de Xantia Phase 2 uitkwam. Toen heeft Citroën besloten dat de V6 dezelfde Hydractief demping mocht bezitten als de lichtere uitvoeringen.
Dit is voor ons interessant omdat de XM V6 en de Xantia V6 Phase 1 exact dezelfde demperplaatjes hebben. Tussen de Xantia V6 Phase 1 en 2 zitten geen verschillen in gewicht en ook tussen de XM en Xantia V6 zit geen erg groot gewichtsverschil.

Hieruit valt (amateuristisch) te concluderen dat de XM veilig van een soepelere demping kan worden voorzien door de Xantia dempers te gebruiken die al in de herziene blokken zijn gemonteerd.
Een kleine noot hierbij.., de Activa heeft dan ook weer z’n eigen afwijkende dempingswaarde waarvan ik vermoedt dat deze juist wat stugger zal zijn wegens het ‘sportieve’ karakter.

Aan de slag:

De modificatie zelf is niet al te lastig. Uiteraard is wel een brug, gereedschap en enige handigheid vereist! In het bijbehorende document “"Xantia – HA Evolution” staat een goede schematische tekening van welke leidingen komen te vervallen. Voor de achterzijde klopt deze perfect. Voor de voorzijde moet wel even goed gekeken worden omdat de leidingen schematisch iets anders liggen. Als hier behoefte aan is kan ik eventueel een korte ‘How-To’ met echte foto’s plaatsen.

Ook moet er een hoekje van de ophangbeugel voor het achterste Regelblok afgeslepen worden om ruimte te geven voor de ontluchtingsnippel. (zie volgende foto)

 ​Laatste opmerking is dat bij de Xantia men dunnere leidingen van het Regelblok naar de Veerpoten is gaan gebruiken. Gelukkig zijn de aansluitingen van het oude XM Regelblok over te zetten naar het Xantia Regelblok zodat de originele XM leidingen gewoon passen.


 

Materialen:
Het grootste nadeel aan deze modificatie is de beschikbaarheid van de Regelblokken. Aangezien deze alleen maar op de laatste 3 jaar van de Xantia zijn gemonteerd zul je ze momenteel niet snel tegen komen. Bij grote slopers zijn ze te krijgen voor een debiele prijs van 300 euro per stuk. Ook de standaard XM blokken trouwens. Daarnaast moet je écht letten op het ORGAnr van de auto of de uiterlijke kenmerken. (zie foto’s).
Zelf heb ik meerdere Xantia’s bezocht die laat ‘99 op kenteken kwamen. Maar wegens overjarige voorraad betreffen dit dan wagens die vóór maart ‘99 zijn geproduceerd en dus nog dezelfde Regelblokken hebben als de XM.
Dit maakt de eventuele zoektocht dus aardig lastig aangezien je eerst mag gaan uitleggen wat een ORGAnr is een waar dat te vinden valt.

De Regelblokken verschillen visueel ook van elkaar. De kenmerken van het nieuwe blok ten opzichte van het oude zijn duidelijk te zien de volgende tekening. Let ook op de omcirkelde ontluchtingsnippel.

 

 

blaueboot
afbeelding van blaueboot
RE: Veercomfort - Dikke Punten op de i

Illustraties ter visuele ondersteuning.
 

Groen gekleurde delen zijn de ‘Systeemdruk’.

Witte delen zijn geïsoleerd van ‘Systeemdruk’.

Rood gekleurde delen hebben een druk hoger dan ‘Systeemdruk’.

------------------------------------------------------------------------------------------

Het originele HA2 systeem in ‘stugge’ stand.

De ‘schuif-klep’ (nr8) krijgt geen druk van het systeem een wordt door de druk in de bol in positie gehouden.

Het originele HA2 systeem in ‘soepele’ stand.

Elektroklep (nr10) voedt ‘Systeemdruk’ naar de ‘schuif-klep’. Deze druk is hoger dan de druk aan de andere kant waardoor deze de positie ‘soepel’ inneemt en de Hydractiefbol aan het systeem koppelt.

En hier gaat het fout.

Er ontstaat in de bollen een hogere druk dan de ‘Systeemdruk’.

Hierdoor wordt de ‘schuif-klep’ in ‘stugge’ gedrukt ondanks dat de elektroklep (nr10) deze in ‘soepele’ stand wil laten drukken.

Met het herziene Regelblok.

Ook hier staat het om te beginnen weer in de ‘stugge’ stand.

In ‘soepele’ stand opent de elektroklep weer het kanaal. Deze keer is het de druk in de Hydractiefbol zelf die wordt doorgelaten naar de ‘schuif-klep’. Omdat de druk aan beide zijdes van de ‘schuif-klep’ gelijk is, is er een veer (nr11) toegevoegd welke de ‘schuif-klep’ in de ‘soepele’ positie drukt.

Hier gaan we de druk in de bollen weer verhogen ten opzichte van de ‘Systeemdruk’. Zij het door een drempel of slechte drukregelaar.

Door de nieuwe constructie blijft de druk aan beide zijdes van de ‘schuif-klep’ gelijk en zal deze zijn positie behouden!

blaueboot
afbeelding van blaueboot
RE: Veercomfort - Dikke Punten op de i

 

Diagnose:

Voor mij persoonlijk was voornamelijk probleem nr. 3 in extreme mate aanwezig. De wagen stond over algemeen aan de voorkant in de ‘stugge’ vast. Dit was te verhelpen door eerst de wagen in te laten zakken en daarna weer op rijhoogte te zetten. Tijdens het stijgen werd de systeemdruk dan hoog genoeg om de HA-klep open te drukken zoals hij moest zijn. Deze bleef dan ook in die stand tot op het moment dat je een redelijke drempel onder de wielen door kreeg.

Terugkomend op de demperplaatjes in het Hydractief Regelblok.

Zelf heb ik de blokken van een V6 Activa gemonteerd. Nog niet wetend dat de Activa een andere demping gebruikt dan de gewone V6, heb ik die dempers ook gebruikt. Het resultaat is niet slecht. Maar naar mijn gevoel wordt de boel wat strakker gedempt. Er is nauwelijks of geen sprake van nadijnen. Iets wat ik eigenlijk wel verwacht van het monteren van ‘gewone Xantia’ demperplaatjes.

Voor de duidelijkheid heeft Citroën twee getallen op de plaatjes ingeslagen. Van de XM V6 Phase 2 zijn dat 4-6, de Activa 0-4 en de gewone Xantia (aan de hand van foto’s op internet) 2-6.

Waar deze getallen voor staan heb ik helaas nog niet uit kunnen pluizen. Ik hoop ergens te vinden hoe deze de dempingswaarde van de dempers verklaren.

In het Technische Zakboekje van Citroën 2001 staan wel diameters van de centrale gaatjes in de dempers vermeld voor de XM en Xantia. Maar niet de bijbehorende codering of dempingswaarde.

Aangezien ik eigenlijk hoopte op een ‘comfortbollen ervaring’ met behoud van ‘stugge’ stand hoop ik dit nog op een of andere manier te kunnen achterhalen. JanSR schreef al over het opboren van deze gaatjes voor dit effect. Helaas is voor niemand duidelijk met hoeveel procent. Iets wat alleen Citroën weet en blijkbaar niet zomaar loslaat.

Of is hier iemand die wat meer verstand van demperplaatjes heeft en misschien zelfs de codering kent?

 

furriegurrie
afbeelding van furriegurrie
RE: Veercomfort - Dikke Punten op de i
Geweldig dat je dit zo uitgebreid hebt neergezet! Ik ken het verhaal van een UK forum. Als ik nog een Xm had was ik hier zeker ook achteraan gegaan. Volgens mij zit er een klein foutje in je verhaal. Je noemt HA1 maar het plotseling inzakken speelt alleen bij toepassing van de antizinkkleppen. Dat is al HA2 volgens mij. HA1 zit alleen op de eerste Xms
blaueboot
afbeelding van blaueboot
RE:

Dank.. Er heeft aardig wat tijd in gezeten om het zo neer te zetten. Zelf heb ik dit ook van het FrenchCarForum. Alleen dan dus nu uitgebreidt met eigen tekst en plaatjes.

En ja., je hebt gelijk.  Ik dacht gelezen te hebben dat de Anti-Opspring functie pas met HA2 toegevoegd werd. Maar dit zat ook al in HA1. Alleen werd het in HA1 niet door de VeerComputer zelf geregeld maar door wat externe relais als ik de "Citroën Technical Guide"  van Ž. Nastasic´ & G.D. Jahn er op na lees.

Dat heb ik dus even aangepast. 

 

Veen
afbeelding van Veen
  • XM 2.0 TURBO CT Exclusive - Gris Crepuscule
  • XM 2.0 16v - Bleu Mauritius
  • XM V6 24v Multimedia - Rouge d'Enfer
RE: Veercomfort - Dikke Punten op de i

Goede research en een geweldig verhaal!   We moeten maar eens heel stilletjes al die Xantia regelblokken gaan opkopen  

__________
Crepuscule

Veen
afbeelding van Veen
  • XM 2.0 TURBO CT Exclusive - Gris Crepuscule
  • XM 2.0 16v - Bleu Mauritius
  • XM V6 24v Multimedia - Rouge d'Enfer
RE:

Ik sprak afgelopen week nog met XM-kenner (en nu afvallige) Arthur F.  In zijn obsesieve speurtocht naar de ultieme XM-vering heeft hij jarenlang met bollen geexperimenteerd. Hij deelde nu het recept dat hij had toegepast op de achterzijde van zijn voormalige Multimedia.

- Achter had hij 2 veerbollen van een C5 1.8.  C5-bollen verliezen geen druk meer. Bij deze bollen had hij het gaatje iets dichtgehamerd tot het gaatje-formaat van de XM. 

- De centrale hydractief bol achter had hij vervangen door een centrale hydractief bol van de voorzijde (ik geloof daardoor 75 bar i.p.v 50)

__________
Crepuscule

blaueboot
afbeelding van blaueboot
RE:

In het vervangen van de Hydractiefbollen voor exemplaren met een hogere druk zie ik niet zo'n probleem. ​Hoewel het mij lijkt dat als je achter zo'n grote verandering doet, dat dat aan de voorkant ook zou moeten gebeuren voor de balans. Zeker omdat de V6 juist aan de voorkant zo stug is. Anderzijds, Arthur heeft zo gereden, niet ik. Dus daar kan ik niet te veel over oordelen.

Over het vervangen van de hoekbollen heb ik een iets sterkere mening. Voor die bollen vertrouw ik gewoon blind op de expertise van Citroën om mij voor te schrijven welke veer en dempingswaarde de wagen nodig heeft om stabiel door een bocht heen te kunnen gummen en daar op terug te kunnen vallen als de 'soepele' stand te soepel is voor wat er met de wagen gebeurt op dat moment.

Demperplaatjes modiferen met een hamer lijkt me een beetje natte vinger werk. Het gaat om verschillen van 10e millimeters. Daarbij is dat bewerkte centraal gaat niet het enige wat de demping bepaalt. Namelijk de klepjes rondom dat gat hebben ook een bepaalde sterkte. En daar valt weinig aan te veranderen.

Anderzijds wil ik ook niet te paniekerig zijn over verandering aan de hoekbollen. Zolang je niet verwacht dat je de wagen nog steeds als een sportmonster door de bochten kan gooien is er niets aan de hand. Je ondermijnt alleen een beetje de gedachte achter het hele hydractief - systeem.

Veen
afbeelding van Veen
  • XM 2.0 TURBO CT Exclusive - Gris Crepuscule
  • XM 2.0 16v - Bleu Mauritius
  • XM V6 24v Multimedia - Rouge d'Enfer
RE: Veercomfort - Dikke Punten op de i

Volgens mij is zijn oplossing door een hydractiefbol van de voorzijde te gebruiken, ook al wel afdoende.

__________
Crepuscule

blaueboot
afbeelding van blaueboot
RE:

Jammer alleen dat 75 bar de 'zwaarste' uitvoering is die wordt geproduceerd en al standaard voor onder een XM zit. Dat wordt dan dus toch weer aan de slag met een vulapparaat. 

Wat betreft trouwens het stiekem opkopen van die regelblokken. Als je ooit tegen die dingen voor een echte 'sloop'-prijs tegenkomt zou ik ze niet laten liggen. Zelf heb ik ze met een mazzeltje voor 150eu de set uit Spanje kunnen krijgen. 

In de toekomst wil ik nog wel gaan proberen of er inter en extern niet hetzelfde te doen valt met de blokken van de XM. Maar tot nu toe ziet het er naar uit dat dat een flinke stap te ver is.

a.vaneijk
afbeelding van a.vaneijk
RE:

Het was wel twee dagen sleutelen en met "gelukkig" behulp van een hefbrug. De tijd verstrijkt  ook met van " hoe pak ik dit aan !"

Citroën XM is bijzonder, Houw hem heel !!

Mark
afbeelding van Mark
  • V6 '94 Rouge Griott Nacré
  • V6 '91 Gris Dolmen R.I.P.
RE:

Centrale bollen 20% overvullen zowel voor als achter is al lang beproefd. Ik doe dit al jaren en het rijdt heerlijk, en door de hoekbollen met rust te laten verander je niks aan de veilige stugge sport modus aangezien de middenbollen bij de sportstand worden 'uitgeschakeld'.

Je vais reussir, tout simplement parce que je refuse de perdre.

Veen
afbeelding van Veen
  • XM 2.0 TURBO CT Exclusive - Gris Crepuscule
  • XM 2.0 16v - Bleu Mauritius
  • XM V6 24v Multimedia - Rouge d'Enfer
RE:

a.vaneijk zegt:

<p>Het was wel twee dagen sleutelen en met "gelukkig" behulp van een hefbrug. De tijd verstrijkt&nbsp; ook met van " hoe pak ik dit aan !"</p>

 

Jullie zijn lekker aan het pioneren.... neem er de tijd voor  

__________
Crepuscule

citroen26
afbeelding van citroen26
RE:

blaueboot zegt:


Het grootste nadeel aan deze modificatie is de beschikbaarheid van de Regelblokken. Aangezien deze alleen maar op de laatste 3 jaar van de Xantia zijn gemonteerd zul je ze momenteel niet snel tegen komen. Bij grote slopers zijn ze te krijgen voor een debiele prijs van 300 euro per stuk. Ook de standaard XM blokken trouwens. Daarnaast moet je écht letten op het ORGAnr van de auto of de uiterlijke kenmerken.

Doe je toch een nieuwe...... voor 500 euro   https://www.ebay-kleinanzeigen.de/s-anzeige/citroen-xantia-x2-steifigkeitsregler-neu-527710-/414072009-223-1088

 

blaueboot
afbeelding van blaueboot
RE:

Die ben ik al zoekend ook tegengekomen. Dat is helemaal een prijzig geintje (x2), maar voor de nieuwprijs heb ik dan weer wel begrip. 
 

Chris B
afbeelding van Chris B
  • XM V6 Exclusive Berline 1990
RE: Veercomfort - Dikke Punten op de i

Complimenten voor het uitzoek/copieerwerk!

Vanuit technisch oogpunt snap ik het probleem. Alleen wat ik mij afvraag, A) hoe vaak worden de vermelde symptomen ervaren in de praktijk? en B) het 20% overvullen van de HA bollen, "verergert" dit de symptomen niet?

 

 

blaueboot
afbeelding van blaueboot
RE: Veercomfort - Dikke Punten op de i

A). De ervaring die ik er mee heb is dat het de problemen van de constant te lage systeemdruk heeft opgelost. En het functioneren van het 'Anti-Opspring' systeem. Dus daar helpt het met zekerheid mee. Hoeveel verschil er qua 'punt 2' was geweest als het hele systeem 'als nieuw' was geweest kan ik helaas niet vertellen. Dan moeten we het helaas doen met het verhaal van 'White Exec' van het UK forum welke claimde voor de wissel alles perfect te hebben en toch nog verbetering heeft gemerkt. 
Zelf denk ik dat als al het overige in orde is de verbetering marginaal zal zijn. Ze hebben er bij Citroën toch een dikke 10 jaar over gedaan voordat ze door hadden dat dit probleem er was. En dan waarschijnlijk door de 'Anti-Opspring' functie die het na een tijd stilstaan niet deed.
Anderzijds zal het onwikkelen van de revisie ook een bak geld hebben gekost. Dat doe je ook niet zomaar lijkt mij.


B) Eerlijk gezegd had ik hier nog niet heel goed over nagedacht. Zelf dacht ik dat het dan erger zou worden, MAAR...

Ik heb even een excel-document erbij gepakt waarin iemand de hele riedel qua vuldruk en effect heeft voorgerekend. Gek genoeg wordt de totale (3 bollen van de vooras) veerboldruk bij 20% overvullen tijdens maximale invering láger dan dat zou gebeuren met de standaard vuldruk. 't Is marginaal (3 bar. Van 160 naar 157 bar).

Klopt ook wel. Een hogere vuldruk zorgt voor een groter volume aan gas in de bol. Dezelfde indrukking van het wiel comprimeert dat volume dus percentueel minder dan bij de originele vulling, wat dus resulteert in een lagere stijging van de druk in de bollen.

===================================================

Je merkt al.., het is moeilijk te zeggen of 'punt 2' echt verbetert. Een goede drukregelaar houdt het systeem tussen de 175 - 145 bar. Bij maximale invering met een lege wagen kom je hooguit tot de 160 bar. Met 500kilo belading trouwens maximaal 184 bar.

Het is dus geheel afhankelijk van de staat en gebruik van de wagen hoe vaak dit voor komt. Met een 'goed' systeem moet al aardig over een drempel raggen wil dit probleem gebeuren. Dus als dat dan gebeurt zal je waarschijnlijk al ergens verwacht hebben dat je wel iets gaat voelen. En dus er geen last van hebben / het accepteren.

Dus in dat opzicht zou ik niet aanraden om hier die volle 600 á 1000 euro aan uit te geven. Steek dat geld dan liever in revisie van de HD-pomp en of drukregelaar als deze niet meer aan fabrieksspecificaties voldoen. Met die in topconditie zal het niet vaak gebeuren dat je een klap voelt die niet had gehoeven.

Chris B
afbeelding van Chris B
  • XM V6 Exclusive Berline 1990
RE: Veercomfort - Dikke Punten op de i

dankjewel voor de uitleg, helder!

Ik zorg eerst maar eens dat die XM van mij de weg op is. Dat kost en gaat nog genoeg tijd en energie kosten.

palmatum95
afbeelding van palmatum95
RE: Veercomfort - Dikke Punten op de i

Ben zeeer geinteresseerd in de recente  ervaringen.

Na de ombouw  Xantia regelblokken. Waar laten doen etc. Bij voorbaar veel dank.

G.w.SOUWER, fashionnl@hetnet.nl
blaueboot
afbeelding van blaueboot
RE: Veercomfort - Dikke Punten op de i

Eigenlijk is er niet veel meer verandert in de afgelopen tijd. Wegens een (qua tijd) uit de hand lopende verbouwing thuis ben ik nog niet veel verder gegaan met sleutelen aan de auto. Dus de Activa dempers zitten er nog steeds in gemonteerd, waarvan ik nu wel met zekerheid kan zeggen dat die een stuk strakker zijn. Dus mocht je de blokken kunnen kopen hou er dan rekening mee dat als ze onder een Activa vandaan komen dat je ook nog de demperplaatjes moet vervangen of (laten) opboren.

Qua informatie aan kosten en waar te laten doen kan ik je helaas niet heel veel helpen aangezien ik 't zelf heb gedaan.
Afhankelijk van de ervaring met xm hydrauliek van degeen die je deze klus wil laten doen zal het op z'n minst een dagje sleutelen op een brug zijn. Zelf heeft het me 2 dagen gekost.
De prijs van 2 van die regelblokken is al eerder vermeld. Zo'n €300,- per stuk bij de grote sloop. Of je moet een bak tijd investeren om de kleine sloopjes af te zoeken en uiteindelijk het geluk hebben met Google Translate een spanjaard duidelijk te kunnen maken dat hij voor €150,- die set naar Nederland mag versturen. 

Marc Alsemgeest
afbeelding van Marc Alsemgeest
  • 2.1 TD Break Bleu Mauritius 1997
  • 2.1 TD Berline Gris Graphite 1999
  • C4 coupé Bleu Oriental Nacre 2004
RE: Veercomfort - Dikke Punten op de i

Que? Veerdemper? Que?

Voorgangers: BX 19D: SR-39-ZY (rood); XM 2.1TD YS-93-GH(Berline Rouge); XM 2.1TD HL-LR-66(Berline Noir Verni); XM 2.1TD JN-SP-74(Break Vert Vega); XM 2.1TD 08-RD-VZ(Break Vert Vega); XM2.1TD 12-DF-FK (Break, Vert Vega)