Das Blaue Boot - Zender Skirts en bollen vullen

Vanochtend om 5 uur rechtovereind in bed. Niet helemaal helder voor de geest meer, maar de droom eindigde met een Blaueboot die volledig geschuurd/spuitklaar de straat werd ingesleept en voor het huis werd gedumpt. 
Maar dat gaf dus wel wat extra uurtjes om te werken en die zijn ook goed benut.

Voorste dorpelhoeken. 
Laten we 't even makkelijk beginnen met de passagierszijde.


Na een goede 'cleaning' valt dat best nog wel mee en eindigt het uiteindelijk met wat kwastwerk.


Bestuurderszijde is net even een ander verhaal. 


Zo af en toe kom ik wel eens onder de wagen en voel ik zo'n beetje de bodem af. Zodoende was me al opgevallen dat de steunkoker voor de kriksteun verdacht 'zacht' aanvoelde. De bui voelde ik dus al een tijdje hangen en vandaag kreeg ik de realiteit gepresenteerd. 


Positief gedacht..: Je kan er ook achter komen tijden het opkrikken van je wagen. (de kriksteun vouwt naar binnen bij gebrek aan zijdelingse steun)
Anyway.., het gat dat je ziet is van de staalborstel. Even iets verder kijkend zou ik de gehele koker met m'n blote handen van de wagen kunnen trekken. Die wordt puur en alleen nog door de coating bij elkaar gehouden. 
Dat gaat dus zoals al gedacht uiteindelijk lassen worden. Heb ik nu alleen even geen tijd/ruimte voor, dus we gaan voor een TIJDELIJKE beun-oplossing die wel APK-proof zal zijn.
Epoxy met glasvezel...


Ziet er niet uit zo, dus dat gaan we aankomende week even mooi wegwerken onder een laagje coating. Zoals er op de standbouw al gezegd werd: "A good builder, is a good hider". 

Dan nog OCD'erig toch aan wat losse velletjes coating plukken..., en ja, hier mag ook wat bijgeverfd worden.


Is er dan ook nog wat moois om te laten zien?
Tuurlijk... 

Al het voorgaande is gedaan tijdens het drogen van de achterbumper. Die mocht vanaf 15u 'uitegepakt' worden.


En om de tijd nog maar even tot 21u te rekken..., (en we hadden nog wat blanke lak en sierstrips over) 


(bijna) Volgens recept van Veen. 
Eerst goed ontvetten/schoonmaken.
Lekker 'opruwen' met p1200. (napolijsten met p2000 heb ik overgeslagen)
Stofvrij maken en héél goed drogen.


En strak in de lak!


Ben benieuwd naar het uitgeharde resultaat. Verwacht wel dat ik er nog de polijstmachine overheen moet halen, maar dat ligt aan de spuitbussen die veels te grof nevelden naar mijn mening. 

@Veen
Een nog grotere kick zou zijn om ze 100% te krijgen. ;) Maar voorlopig doe ik 't voor die 80%. :D  
Chrome is trouwens voor Amerikanen en zou groen oxideren dacht ik. Gezien de witte oxidatie lijken de strips mij alluminium. Ze hoeven dus niet zodanig te glimmen dat je jezelf er in kan zien. (of van mij hoeft dat inn  ieder geval niet)

@Jaap
Normaal zijn 't dromen. Ik denk dat er die nacht wat van XM205's verhaal ingemixt werd.

@Mark383
Inderdaad, ze krijgen dezelfde kleur als de paravaan en spiegels. Voor en achterbumper stootstrips + de sideskirts in Fulminator Gris. Hoewel 't er op lijkt dat ik toch een iets te donker tintje heb uitgekozen. 
Een soort van ode aan het originele ontwerp in een modern jasje.

Zodra ik tijd genoeg heb gehad om alles netjes af te poetsen/monteren en 't zonnetje schijnt zal ik een paar mooie foto's proberen te maken.

Bij deze dus nog even wat plaatjes... (die bewijzen dat ik eens wat moet gaan oefenen op fotografie)







Wat mij betreft maken de sideskirts het plaatje goed af en passen de 17" velgen net wat lekkerder op de wagen. Die vond ik stiekem proportioneel ten opzichte van de wagen net iets te groot. Door de net iets dikkere dorpel lijkt die verhouding 'recht' getrokken.

Over de kleur ben ik iets minder te spreken. Sowieso door af te wijken van de Fulminator Gris blijkt er een stuk minder 'metallic' in te zitten waardoor de kleur veels te weinig afsteekt ten opzichte van de Blue Mauritius. Volgende keer toch maar wat langer doen over het uitzoeken van de correct bijpassende kleur.

De sierstrips zijn helaas ook geen 100% geworden. Wel hoop ik bereikt te hebben dat al het blote alluminium nu ingepakt is met blanke lak zodat ze in ieder geval niet kunnen gaan corroderen.



Je ziet nog veels te veel 'waas' van micro-krasjes/craquelé.
Wellicht dat daarom het originele lak-idee met blanke nagellak werkte. Dat heeft denk aceton als oplosmiddel. En aceton lost ook heel lichtjes plastic op. Ofwel, de craquelé vloeit dicht.

Nu had ik een klein stukje strip dat wel oxidatie had. Die heb ik hierna uit een oude strip gezaagd, geMEKt en daarna dezelfde schuur/lak behandeling gegeven.

Resultaat, iets beter maar net niet.

Na het MEKken.


Daarna opgeruwd met P2000 en de blanke lak.

Wéér die verrekte micro-krasjes! 

Morgen in een (voorlopige) laatste poging nog maar eens een rest-stuk MEKken en dan lakken zonder te schuren. 

Aanvullend nog maar eens het (soort van) jaarlijkse bollen-vulrondje gedaan. 

In 2017 zijn er nieuwe IFHS bollen onder de wagen gegaan. Sinds 2019 vul ik ze bij en houd ik ook bij wat er 'bijgepompt' wordt. Helaas net iets te sporadisch om het echt als 'data' te kunnen behandelen, maar het lijkt er op dat bollen van IFHS na zo'n anderhalf á twee jaar al de ondergrens van de door Citroën getolereerde drukken beginnen aan te tikken. 

Bijgevoegd: de 'administratie'. Vooral de hoekbollen en voorraadbol zijn goede indicators. Met de hydractiefbollen ben ik lekker aan het experimenteren met drukken en heb ik later ook grotere volumes gemonteerd om de verhoogde drukken wat te kunnne laten dalen.

Ja, echt dikke complimenten voor de ontwerpers bij Zender.
Ben er nog steeds een beetje verbaasd over hoe goed die skirts aansluiten op de lijnen van de originele bumpers. 

Zondag... De dag dat je vroeg en fris op staat om eens heerlijk van de dag de gaan genieten door met je Franse bolide op pad te gaan. 

Gewoon eens lekker over wat polderweggetjes deinen met een ontspannen tempo van onder de 60km/u en genieten van de geweldige vering. (en tussendoor af en toe een stukje N-weg om toch even de ES9J4 z'n pleziertje te gunnen )

Onlangs zijn er nieuwe remblokken op de vooras gekomen omdat de vorige goed op waren. En nu dat we ze een paar honderd kilometers rustig hebben ingeremd wil ik ook wel eens uitproberen of deze nu wat beter 'happen' dan de oude.

Daar zijn lege polderweggetjes dan ook wel ideaal voor. Geen kinderwagens of fietsers in de omtrek te bekennen, dus we kunnen even een sprintje trekken en daarna driedubbel zo hard op het rempedaal trappen om eens af te tasten wat de remafstand nu is.

Na een paar van die korte sessies begint er een aardig luchtje te hangen in de passagiersruimte.., maar ach: "platteland heeft zo z'n eigenaardige luchtjes af en toe" en die ruik je wat beter met de ramen open.
Nog maar eens lekker trappen op dat rempedaal. Met als gevolg spontaan een nog sterker wordend 'luchtje' en dikke rookwolken vanuit de wielkasten die langs de stilstaande wagen walmen. 
Niets aan het branden en na tóch maar even Google te hebben geraadpleegd blijkt dit schijnbaar toch ook nog te horen bij het inremmen van nieuwe blokken. Niet vaak, maar 't komt voor. 

Met een tot gerust gesteld hart nog een stukje verder gereden en toen besloten richting de werkplaats te rijden om daar een doos rvs uitlaatdelen in te gaan laden die maandagochtend vroeg richgting de andere kant van het land retour mogen.

En als je daar dan staat kan je 't toch niet laten...
Ik had al geconstateerd dat het hydraulische systeem op een of andere manier in vrij korte tijd lucht aanzuigt. En ondanks dat de aanzuigbuis tussen pomp en vat onlangs vacuüm getest is en van nieuwe koppelstukken voorzien was bleef er toch maar een groot schuimfeest in het LHM-vat ontstaan op het moment dat je een grote retour-stroom naar het vat veroorzaakte. (syteem drukloos maken of grote stuurbewegingen)
En als de wagen ook maar een centimeter hoger moest gaan staan begon er al een lampje voor een paar seconden te mekkeren dat de druk te laag was.

Met alle dingen die ik heb nagelopen was ik al een tijdje aan het twijfelen of de pomp niet lekker was of dat het stuurhuis op een of andere manier lucht aanzoog. Stuurbekrachtiging voelde ook al een tijdje vaag aan zo af en toe.

Zodoende wilde ik weer eens met de stopwatch opnemen hoe lang het nu eigenlijk duurde voordat de pomp de wagen vanuit drukloze/lage stand naar rijstand kreeg om zo eens te berekenen wat het verpompte volume LHM was en of dit overeen kwam met wat in de boeken staat.

Niet geheel drukloos, want ik begin te meten wanneer de hoofdvoorraadbol op druk is maar de wagen nog gewoon laag staat. Pas op het moment dat ik de hoogte-schuif naar Rijstand verplaats gaat de stopwatch aan.
- Meteen de melding dat er te weinig druk is welke pas verdwijnt na een goede 3 minuten
- In de tussentijd is de kont wel langzaam begonnen te klimmen en met 3.48m op de klok zijn we op rijhoogte
- Om de hoogste stand te bereiken (dus net zoals bij de rijstand hoor je de drukregelaar 'uit' klikken) zitten we op 6.18m

Dat lijkt mij excesief lang, maar ik heb nog even geen tijden van een andere serie 2 Xm om mee te vergelijken.

Als ik nu de hoogte-schuif naar de laagste stand zet zakt de wagen vlot in en worden ook de veerbollen drukloos. Ofwel, hun gehele inhoud komt terug in het LHM-vat met als gevolg een schuimfeest veroorzaakt door lucht die in de LHM zit.
Dat ziet er een beetje zo uit. Hoewel deze foto van de 2e keer is dat ik dat deed. De eerste maal gaf dikke bellen óp de LHM.


Probleem hiervan is natuurlijk dat al die lucht die zich in de LHM bevindt ook weer wordt opgezogen en zo lekker door het syteem blijft circuleren en zich ophoopt in de veerbollen/remmen.

Wat je wil (of ik) is dat de LHM in het vat ten ale tijden er zo uit ziet.


Oké, maar waarom doe ik dit eigenlijk als de lucht toch wel blijft circuleren? 
Voordat ik de wagen naar de laagste stand zet, gaat de motor uit. De pomp zuigt dus geen LHM meer aan die lucht bevat en zodoende probeer ik m'n systeem wat langer relatief luchtvrij te houden.

Maar waar komt die lucht nu toch vandaan? 
Om een of andere reden had ik opeens het idee om eens de hydractief-ECU af te koppelen en het experiment te herhalen. Met de ECU afgekoppeld worden de hydractief-kleppen niet bekrachtigd en doen dus de midden-bollen en blokken niet mee in dit spelletje.

Tot mijn verbazing was het resultaat een stuk minder schuim (bijna geen eigenlijk) in het LHM vat. En toen ik daarna weer hetzelfde deed met nu weer de hydractief-ECU aangesloten was het weer een relatief schuimfeest. 
Naja, verbazing... Ergens in een tech-update van Citroën wordt er vermeld dat een over-actieve melding van te lage systeem-druk veroorzaakt kan worden door versleten o-ringen van de hydractief-kleppen. Alleen dan met andere symptomen erbij dan ik ervaar.

Kortom, we gaan maar eens op zoek naar vervangende o-ringen.


 

Niet dat het allemaal klaar was daarmee trouwens.

De zin zat er nog in en daarom ben ik toch nog een stukje gaan rijden met de wagen. Daar hebben we 'm voor per slot van rekening. 

Net op de terugweg komt plotsklaps het bekende STOP-lampje op. Het display vermeld "Let op" "Geen Remdruk" en gek genoeg blijven deze melding staan? (normaal heb ik deze meldingen sowieso niet tijdens het rijden. hooguit de STOP wegens een te laag LHM niveau)

Gelukkig rij ik net in een woonwijk en sta ik binnen enkele seconden stil op een parkeervak. 
Even een rondje om de wagen lopen.., "ze is nog mooi op hoogte.." "alle hydrauliek werkt toch gewoon?", dan maar even onder de motorkap kijken.., "LHM niveau lijkt okay..." en dan zie je een groene plas langs je tenen lopen. 

Ik weet nu in ieder geval dat de pomp een goede Liter per minuut verpompt. Want toenik nog geen minuut later de wagen fatsoenlijk een parkeervak indaaride om voor langere tijd te staan was de remdruk volledig weg en is de kont van de wagen gered door zo'n 'biggerug'. Anders waren we vol door een elektriciteitskast heen gegaan. 

Met nog het laatste restje LHM wat hier uit het systeem bloed....


wil ik gewoon de deuren dicht gooien, op slot doen en morgen terug komen om weer verder te zien.

Jammer dat dan het raam van je achterportier niet meer omhoog komt hè? 

Gelukkig dat m'n taxi naar huis (pappa) ook een gereedschaps-set had meegenomen zodat ik in ieder geval ter plekke het raam weer omhoog kon werken. (de kabel van het mechanisme was deze keer niet gebroken, maar het raam was van het mechanisme los gekomen)

Maandagochtend (vanochtend dus) even snel een oude pomp nagelopen/in orde gemaakt en die op het plaats delict er in gesleuteld.
Gek genoeg lijkt de wagen sneller omhoog te komen en is er een stuk minder schuim in het LHM-vat.

We gaan dat eens verder onderzoeken op een later moment, maar het zou me niets verbazen als het een toch ook met het ander te maken heeft gehad. 
Dit is namelijk de lekkage...


Een hele dikke afdicht-'dop' op de pomp die gewoonweg afgebroken/doorgescheurd is. Die zal al een tijdje wat haarscheurtjes hebben gehad voordat ie het helemaal begaf.

Gelukkig wel allemaal weer relatief dicht bij huis. Was ik zondag niet gaan rijden dan had ik nu met hetzelfde probleem in Hoensbroek gestaan. 

Computerbak weg voor sleutelruimte.

Multiriemspanner is een automatische.., dus een kwestie van 2 bouten los en later weer vast.

Voor de rest zit de pomp redelijk in bereik voorop het ES9j4 blok. Dus met de nodige ervaring weet je welke gereedschappen en trucen je nodig hebt en 3 uurtje verder kan je weer gaan rijden. 

Ik heb nog niet de tijd gemeten nu er een andere pomp op zit. 

Zelf denk ik dat de pomp er deels mee te maken had, maar deze lekte NIET. (tot afgelopen zondag dan. x) ) Kan wel zijn dat ie door haarscheurtjes heen al valse lucht het systeem in aan het trekken was. 

Zelf blijf ik nog steeds de o-ringen van de hydractief-kleppen verdenken. Ik quote even de TechUpdate.

- "CONSTATERING - Auto komt na langdurig stilstaan slechts langzaam op rijhoogte."
- "Verschijningsvoorwaarde(n): Het controlelampje voor hydraulische druk gaat branden bij stevig accelereren of bijv. tijdens langdurig snel rijden; dit betekent dat het hydractieve veersysteem overschakelt naar de stand 'stug'."

Nu kan ik helaas niet aan de verschijningsvoorwaarden voldoen met mijn wagen. Hooguit bij volle acceleratie in de eerste versnelling gaat even het lamje branden. Maar dat wijt ik aan het vloeistofniveau wat zwaar daalt omdat alle LHM richting schutbord wordt gedrukt. Dus tegenovergetels van waar de vlotter zit.

Ondanks dat zijn die o-ringen het laatste wat ik nog niet gecontroleerd heb aan mijn systeem. Dus vandaar mijn aanname dat ik het daar moet gaan zoeken.

Sodeknetters..! Ik had er nog even zin in dus ik heb opgenomen hoe lang de wagen er nu over doet. En de pomp die er nu in zit scheelt zo'n vier minuten in totaal!

Wel heb ik de meting twee maal gedaan waaruit blijkt dat de tijd die het kost niet tot op de seconde nauwkeurig is. Maar het zit wel relatief in de buurt van elkaar.

- In lage stand met systeem op druk en de schuif in Rijstand. Totdat de melding 'systeemdruk te laag' verdwijnt. 0.45m
- Vanaf verdwijnen melding tot bereiken van rijhoogte (drukregelaar slaat uit) 1.16m
- Door naar de hoogste stand (bereikt wanneer de drukregelaar uit slaat) 2.07m

De tweede meting deed er iets langer over en gaf een totaal van 2.50m.
Dat is stukken beter dan de gemiddelde 6 minuten van eerst. 

Wel nog steeds wat schuim in het vat bij het laten zakken van hoog naar laag. Maar of dat nu lucht uit het systeem is, of dat het de kracht waarmee de retourstroom in het vat valt is, durf ik niet te zeggen.

Een geklapte pomp...
Ik zou had nooit gedacht dat dat het beste technische mankement werd dat ik met die wagen heb meegemaakt. 
 

Ghehe.., die nieuwe pomp is niet nieuw als in NOS. 

Dat is eigenlijk de originele pomp die op de wagen zat toen ik 'm kocht. Is er af gegaan omdat het kreng bleef lekken op een specifieke o-ring. Bij deze wissel heb ik gezien waarom. De schroefdraad en zitting waar de o-ring op ligt is beschadigt en snijdt deze op termijn kapot. 
Dus ook deze pomp is geen blijvertje...

Ik heb nog even de tijd van m'n vaders wagen opgenomen. En die doet er ongeveer even lang over, wat volgens mij ook mag. Hte blijft een serie 2 waarbij de pomp niet meer gemaakt is om grote volumes LHM snel te verplaatsten. Het ding hoeft alleen maar kleine hoogte-correcties uit te kunnen voeren. Niet een stel bollen en veerpoten/cillinders á 2 liter in enkele seconden vol te pompen zoals de serie 1 pomp deed.

De jaarlijkse APK is weer zoals gewoonljk doorstaan. Dat is..,
Stuurhuishoesje vastzetten (en deze keer ook eentje vervangen), vol gas de kat opstoken om door de test heen te komen (leuk zo'n aftermarket-prul) en de koplampen omhoog stellen zodat ze weer aan de wet voldoen.

Dat heb ik gisteravond ook weer geweten. Iedereen en alles loopt naar je te seinen en als je groot licht opzet dan zie je nauwelijks verschil.
Straks dus maar weer even maximaal omlaag stellen.

Uiteraard hoor vlak na de APK een luide "klak" bij het intrappen van de parkeerrem en gaat het pedaal opeens wonderlijk soepel tot op de bodem.
Dat zal dan wel een gebroken kabel zijn. 

Even op de brug onder de wagen loeren leert dat de kabels goed zijn maar dat er eentje uit de evenaar gesprongen is. Uitlaatschild aan de kant, kabel inhaken en dan maar eens voelen hoeveel speling er op de kabels zit. 
Dat bleek aan beide zijden toch snel zo'n 5mm. Dus die ook maar wat strakker gezet.

Daarnaast was het ook weer tijd voor het jaarlijkse bollenvul-festijn. 
Naar mijn gevoel is de achterkant nog iets te soepel, plus dat ik niet veel tijd heb, dus die sla ik over. SC/MAC bol laat ik ook nog even voor wat ie is.

Dus bij deze.., de ge-update versie van het drukverloop in veerbollen.


Omdat ik wel eens benieuwd was of dat jaarlijkse verlies van 20% nu te wijten was aan de vulventielen of de bol-membramen ben ik de wagen constant in de laagste stand gaan parkeren. In die staat wordt alle LHM uit de bollen geperst en is het oppervlakte waardoor de stikstof uit de bol kan ontsnappen een stuk kleiner.

Helaas besef ik me vandaag dat ik geen flauw idee heb welke temperatuur de bollen hadden terwijl ik ze vulde/meette. Het verschil tussen een bol op kamertemperatuur of op warmere temperatuur kan zo snel 5 bar zijn (zo'n 3.5bar per 10 gr Celsius) en de bollen in de motorruimte halen wel de 50 grC. 

De achterste hoekbollen daarentegen blijven wel redelijk koel en wellicht zijn die metingen wel wat betrouwbaarder. En laat nu heel toevallig het verlies van de achterbollen dit jaar van gemiddeld 20% naar 7% gedaald zijn.

Heel benieuwd wat volgend jaar het resultaat gaat zijn. 
(Dit jaar heb ik wel netjes alle temperaturen gemeten tijdens het vullen en de ingevulde drukken naar referentietemperatuur omgerekend)

Gasdruk heeft een relatie tot temperatuur, waarbij 20grC als referentiepunt wordt gebruikt.

Mijn voorbollen moeten dus 40bar @ 20grC zijn. Bij 50grC wordt dat 44bar, 100grC 51bar en -10grC 36bar.

Wat ik nu heb gedaan is gewoon een laser thermometer op de bol zetten omdat er wel redelijk zeker van ben dat de gastemperatuur niet heel veel zal afwijken van de oppervlakte temperatuur van de bol. 
Een andere methode om de gastemperatuur te bepalen zou ik ook zo snel niet weten.