Das Blaue Boot

@Marc Ai.., ik was me er niet bewust van dat de bestandsnaam op het forum zichtbaar blijft. 

@Veen Ik dacht wel gezien te hebben dat het inderdaad kan zoals op jouw foto. Maar dat bedacht ik me pas achteraf. Sowieso vind ik het een prettiger gevoel om lakdelen apart los te halen ivm beschadigingen. En 't zijn maar iets van 6 boutjes/schroefjes extra die los gaan. 

Tijdsduur: 3 uur

• Het motorblok uit de auto takelen.
  • Palletheffer om het blok heen manouvreren.
  • De nodige kettingen aan de hijsogen bevestigen en concluderen dat het allemaal maar houtje touwtje bevestigd is.
  • Nog wat extra touwen bevestigen als 'zekering'.
  • Motorsteunen los maken. (uiteindelijk beide geheel weg om meer ruimte te hebben)
  • Motorblok hangt nu vrij. Even voelen of het te verrijden valt. Nu veel zachtjes trekken en duwen uiteindelijk opmerken dat de schakelkabels nog vast zitten in hun beugel op het blok.
  • Daadwerkelijk hijsen en er achter komen dat de palletheffer niet hoog genoeg komt om de versnellingsbak over het ABS blok heen te tillen. 
  • Eén het blok verrijden terwijl de ander de versnellingsbak over het ABSblok heen tilt.

Maar dan is het motorblok er ook echt uit. Evenals nog wat koelvloeistof en olie dat nu toch ook maar eens besloot uit het blok te lopen. Geeft niet.., we zijn al aardig geoefend aan het worden met dweilen. Nog snel even controleren wat de schade in de motorruimte is, maar het valt mee.
Het ABSblok waar ik achter bleef hangen heeft alleen een beschadiging aan het afdekkapje van de stekker, de schakelkabels waar we aan hebben getrokken lijken nog in orde en ook de benzinetoevoerleiding die achter het blok bleef haken heeft zijn wedstrijdje touwtrekken overleeft.

​

Maandag gaan we eens inventariseren wat er allemaal aan het blok gaat gebeuren. Wat ik wel al zeker op de lijst kan zetten is een grondige reiniging van het subframe. Want op dat vlak is de 'Blaue Boot' meer een 'baggerboot'. 

​

​

Vandaag op het gemakje de versnellingsbak los en open gehaald. 

Als eerste kom je dan dit tegen.
​
Hier moet dus je druklager lekker soepeltjes over heen kunnen glijden. Ik vermoed dat het laatste écht vuile stukje wat weerstand geeft waardoor de bak dus nog enkele seconden na blijft draaien.

Goed.., dan willen wel eens weten hoe het met de synchromeshes gesteld is. Dus als eerste maar eens de kap van de 5e vernelling er af.
Daar treffen we dit aan:

Nu heb ik nog nooit een versnellingsbak van binnen gezien, maar ik heb wel geleerd te tellen. Dus tja.., waar is dat derde kogeltje gebleven?
Dat heb ik namelijk niet met het olie verversen mee naar buiten zien komen.

Eerst maar eens de synchromesh van de 5e versnelling gaan loshalen en bekijken.
​
​
Niet al te best. Deze botte puntjes horen scherpe tandjes te zijn. Of het missende kogeltje nu de kip of het ei in dit verhaal is weet ik niet.
Wat ik wel weet is dat het niet aan mij lag dat de bak zo vaak niet lekker in z'n 5 wilde.

Aangezien we nog geen kogeltje zijn tegengekomen, dit niet gezond is als dat ergens in de bak rondzwerft en ik toch wel benieuwd ben naar de staat van de overige synchromeshes gaat de rest van de bak ook maar open.

Een beetje gehannes met wat nu los moet en wat niet, maar uiteindelijk gelukt zonder dat ik met een stapel losse onderdelen sta.

En wat leuk. Geen magnetische olie-aftapplug, maar een dikke vette magnetische 'pasttille' ingebouwd in de bodem van de bak. Hier op de foto al schoon, maar toen ik 'm voor het eerst zag moest ik toch voornamelijk denken aan een dik haarelastiek. Zo wollig van het metaalschraapsel was ie.


De synchromeshes/tandwielen in dit gedeelte zijn nog als nieuw. Alleen het tandwiel van de achteruit vertoond lichte slijtage. Dus daar zit ik nog even over te twijfelen of die vervangen gaat worden. (Zal waarschijnlijk afhangen van de leverbaarheid/prijs)
Het kogeltje is niet boven water gekomen, maar ik durf met 100% zekerheid te zeggen dat deze zich niet in de bak bevindt.​  

Vervangen? Nee joh. Die bak is nog hardstikke goed.

Maar ik merk wel dat de onderdelen niet voor het oprapen liggen. Dus ben wel ff wat tijd kwijt aan goed zoeken op het internet.

Die kogel heeft een diameter van 6.5mm. PSA heeft er zelfs een onderdeelnrummer voor.  Maar geheel toevallig zwierf er hier een oud lager rond met daarin exact het gewenste formaat kogeltjes. Scheelt weer €0.50+porto uit het VK. 
Hetgeen ik aan slijpsel op de magneet vond was eerder denk ik afkomstig van de tanden. Denk dat als die kogel vermalen was dat dat zeker wel te zien (en te voelen tijdens het rijden) was geweest aan de rest van de tandwielen

Tandwiel voor de achteruit is zodanig schadevrij dat ik die wel durf te blijven gebruiken. Het tandwiel voor de 5e kan ik zo snel niet vinden met het correcte aantal tanden. En de getande selectie ring die er over heen schuift heeft 2 zijdes waarvan 1 ongebruikt en dus onbeschadigt. (Eén zijde ongebruikt omdat deze selectie ring ook gebruikt wordt tússen de 1&2 en de 3&4.) Zodoende kan ik dus de selectie ring gewoon omgekeerd monteren met nu wel 3 kogeltjes correct op hun plek.

Het besluit om niet hard verder te zoeken naar vervangende tandwielen voor de 5e maak ik omdat de vrij simpel te vervangen zijn met de bak onder de wagen. Mocht ik er dus toch problemen mee blijven houden kan ik er altijd nog wat aan doenb zonder weer een blok compleet uit te bouwen.

De bak zit dus weer in elkaar. Buitenzijde mooi schoon gespoten en klaar voor montage aan de motor.

Maar eerst nog even wat aan de olie die er vanaf druipt doen. Nu viel het op het eerste gezicht mee en leek de lekkage eigenlijk gewoon alleen de klepdeksel te zijn. Hadden we dus eigenlijk beter met blok aan de wagen kunnen doen om te zien of het daarmee dan ook klaar was of dat ook de pakking onder het nokkenasblok lek is. Maar kritisch verder kijkend zag ik dat de krukas keerring ook niet helemaal lekker meer is. 

Nu lees/hoor ik hier (of op andere plekken) dat de achterste nokkenas keerringen het toch ook vaak uiteindelijk begeven. Dus van daaruit gaan we dan maar meteen die ook vervangen nu we er toch bij kunnen.

Als het goed is wordt er morgen een stapeltje keerringen en een koppeling geleverd. Gaan we eens zien hoe je zo'n nokkenastandwiel los trekt zonder de hele handel te verdraaien. 
 

De afgelopen 2 dagen zo'n 10 uurtjes besteed aan het vervangen van de nokkenas-keerringen, vernieuwen van de pakking tussen cillinderkop&nokkenas-huis en het vernieuwen van de kleppendekselpakkingen.

Om de pakking van het nokkenashuis te vervangen moet het hele handeltje uit elkaar. Voor enkel de nokkenaskeerringen had dit allemaal kunnen blijven zitten. Maar het blok ligt er al uit en de olie zeikt onder de kleppendeksels vandaan, dan ga je niet het risico lopen dat de pakking van het nokkenas-huis toch ook niet lekker bleek. 

Als eerste dus maar eens de distributieriem loshalen. Van de vorige wissel had ik nog de zelfgemaakte paspennen liggen, dus netjes de kruk-as en nokkas-tandwielen op de juiste positie zodat deze met de paspennen geblokkeerd kunnen worden.
Omdat de tandwielen er af gaan heb ik voor de zekerheid even de stand van de wielen ten opzichte van de riem gemarkeerd met krijt. Alsook de draairichting van de riem.
​

Hierna de riem verwijdert en appart gelegd.
Om een tandwiel te verwijderen draaien we met de luchtsleutel de centrale bout los. Deze heeft een linkse draad. Dus rechtsom om los te draaien. Nu deze bout los is verwacht ik voorzichtig het tandwiel van de as te kunnen schuiven, maar nee. Ik voel aardig wat weerstand. Even aan de paspen voelen en ja, het lijkt er op dat het tandwiel hier op vast blijft hangen.

Dan de paspen er maar uit trekken. Deze blijft tot op het laatst weerstand geven en zodra deze er geheel uit is verdraait een tandwiel zo'n 30 graden. Nu maar heel hard hopen dat deze met een spie op de as zit. En gelukkig, het tandwiel valt nu soepel weg te nemen en zit inderdaad met een vaste positie op de nokkenas.

Het verdraaien van de nokkenas werd veroorzaakt door de kleppen. De positie waarin de tandwielen staan met een paspen er in zet de kleppen (deels) open. Met een speciaal gereedschap van Citroën kan je de tandwielen onder druk zetten (verdraaien) zodat de paspen er soepel uit kan worden getrokken en jij zelf de nokkenas naar 'ontspannen' positie kan verdraaien (en 'gespannen' positie bij montage).

Na dit bij alle vier de nokkenas-tandwielen gedaan te hebben krijgen we zicht op de nokkenas-keerringen. Welke er zo uit zien.
​

​

Drie zijn er een beetje zweterig, maar of dit nu echt nodig is om te vervangen weet ik niet. Maar goed.., je bent er nu toch en nieuwe keerringen hebben we toch ook al liggen. Daarnaast gaan de nokkenassen los. Zelfs zonder zweten zou het niet slim zijn om uit zuinigheid de oude keerringen weer te monteren.

Dus dan maar door met de kleppendeksels open halen en de nokkenas-huizen verwijderen.
In eerste instantie is dit best spannend, maar eigenlijk valt het best mee. Nadat je het klepdeksel los hebt kijk je op de nokkenas. Je kan dan mooi een foto nemen ivm de stand van de tuimelaars en daarna het nokkenas-huis los maken. Deze blijft door de pakkign vastgeplakt zitten een moet je voorzichtig op de punten loswrikken. Daarna kan je deze zo er af tillen waarna je de nokkenas ook zo er uit tilt.

Dan is het tijd om te poetsen. Omliggend vuil, oude pakkingresten verwijderen en daarna de pasvlakken goed ontvetten om vloeibare pakking aan te brengen. 
​

Als je eenmaal de eerste nokkenas hebt gedaan dan besteedt je per nokkenas ongeveer anderhalf uur aan demontage en montage inclusief plaatsen nieuwe keerring.

Met nokkenassen nu klaar gaan we door voor de volgende lekkage. Ook de krukas-keerring laat een zweetspoortje zien. En als wie die dan toch vervangen kunnen we net zo goed die achter het vliegwiel ook doen. 

 

Afgelopen week zijn de uurtjes voornamelijk besteed aan poetsen en 'randzaken' oplossen.

Wat betreft poetsen wilde ik het motorblok zelf toch ook wel weer behoorlijk netjes krijgen. Om echt met alluminium poetsmiddel aan de gang te gaan ging me net een stapje te ver. Maar ik wilde toch zeker wel alle vettigheid er af hebben. Ook om later duidelijker te zien waar eventuele nieuwe zweetplekken vandaan komen.
Resultaat ervan ziet er dan toch wel lekker uit.
​ ​

Met een mooi schoon blok werd het tijd voor de 'randzaken'.
De hydrauliekpomp, welke ik een tijdje terug ter vervanging had geplaatst, zweette/lekte toch wel aardig dus die kon ik nu niet zomaar terugplaatsen. Daarvan zijn dus nu alle O-ringen vervangen alsook de keerring van de as.  

Wegens vage klachten in de hydrauliek achter tijdens het remmen wilde ik al een tijdje eens de rem-doseur open halen. 
Nu ik zo met het blok uitgebouwd er op kon kijken kwam ik snel tot de conclusie dat het bijna een 'nu-of-nooit' gevalletje is. 
Niet dat ik er iets aan heb gezien uiteindelijk...   Het enige wat intern zou kunnen lekken een versleten plunjer of een teflon ring. Plunjer is geen vervangingsdeel en de teflon ring lijkt nog goed af te sluiten. Achja.., 

Dan ligt er nog een rechter aandrijfas met kuren in een hoekje. De hoes van de homokineet was de vorige APK al met wat kit door de keuring heen geloodst, maar het ziet er nu naar uit dat dat geen duurzame oplossing is. En ook de hoes van de tripode heeft een tijd lang niet goed afgesloten met 'slagroom'-vet als resultaat. Plus dat het vrolijk over het hele blok heen geslingerd werd. 
Om daar de correcte hoezen voor te krijgen heb ik de lokale automaterialenzaak toch zeker wel een uurtje bezig gehouden. Maar ze zijn besteld zodat ik ze van de week kan monteren.

Met de rem-doseur terug gemonteerd nog even vlot de motorruimte schoon geveegd en vetvrij gemaakt. Niet als nieuw, maar stukken beter dan de vet/koelvloeistof ravage die het eerst was.

Met dat allemaal achter de rug kunnen we het blok gaan afmonteren. Nokkenas-tandwielen er op; distributieriem terugplaatsen (merktekens vallen allen weer netjes op de plaats); alsnog de nokkenastandwielen weer mooi afstellen omdat deze alweer een stukje versteld stonden door de rek van de riem en als afsluitertje eindelijk de nieuwe koppeling plaatsen en de bak aan het blok monteren...

Toch wel handig.., zo'n motortakel waar je ook pallets en anders zaken mee kan verplaatsen.  ​ ​

Met mijn enthousiasme om het blok weer de wagen in te hengelen ben ik vergeten verdere foto's te maken. Momenteel ben ik dus al op het punt dat morgen de laatste sensortjes nog aangesloten moeten worden. Uiteraard ligt er dan nog het nodige om terug te monteren aan de wagen, maar dat zijn allemaal zaken die ik al eerder gedaan heb. Het spannendste gedeelte is dus achter de rug.

Al met al vind ik het heel erg meevallen en had ik altijd een veel dramatischer beeld van wat het inhoudt om een motorblok uit een auto te halen en weer terug te plaatsen.

Wel.., ik heb me de laatste tijd even onthouden van schrijven hier in dit topic. Schoot er elke avond bij in om te gaan zitten voor een update en na enkele dagen maakt een dagje extra ook niet meer uit... enz., enz., enz..

Dus ter conclusie. Het blok is er met succes in gehangen. Denk dat een volledige werkdag voldoende zou zijn geweest om de complete inbouw te doen.
Dat het zo vlot ging was ook hoog nodig... De 'reserve' xm vond het nodig om een spoor van LHM achter te laten. Ik kon letterlijk een spoor volgen door de wijk om te zien waar de wagen geparkeerd stond met daaronder een dikke vlek. Later bleek dit een doorgeroeste remleiding te zijn op de achterbrug. 

Maar goed.., geen olielekkage meer van het blok. En ook niet van de pomp. Nog wel een klein druppeltje onderaan van de carterpan. Die komt nog aan de beurt als er binnenkort verse olie in gaat.

Mijn vage hydrauliek-problemen zijn helaas nog niet echt opgelost. Wel voor een groot gedeelte verbeterd door het schoonmaken van de hoogteregelaar, en 2 lekkende elektroklepen lekvrij te maken (tot mijn irritatie heb ik alleen geen idee hoe). Daarna heel grondig het remsysteem ontlucht / doorgespoeld.

Alsnog.., als de wagen aan de achterkant redelijk omhoog  komt na een drempel of door bruusk remmen blijft de kont even omhoog staan. Net alsof de anti-zink klep dicht schiet of de veercillinders zich vol hebben gezogen. De hoogteregelaar moet echt naar beneden corrigeren om de wagen weer vlak te krijgen. Nu ook maar eens een rondje met die van m'n vader gedaan een er echt goed op gelet. Ook die doet dit enigzins, maar veel minder opvallend. Dus hoort dit er nu bij of moet ik dan toch ook de anti-zink klep van de achterkant nog eens loshalen en van binnen bekijken?

Hmm oké.., goed om te weten dat het in ieder geval niet tussen m'n oren zit. 

Het is inderdaad een stuk merkbaarder geworden sinds ik de demperplaten van de middenbollen heb opgeboord. En met de vering in stugge stand (sportmodus of ECU volledig losgekoppeld) is het al veel moeilijker om het te laten gebeuren.

Dan moet ik het voorlopig maar even loslaten. Zeker als hele groepen er al achter aan hebben gejaagd zonder antwoord. Wie weet in de toekomst nog eens... 

Inderdaad, voor wat meer 'dein'. Vond het golvende van comfort-bollen wel lekker. Alleen het verliezen van strak bochtenwerk maakte die dingen voor mij on-acceptabel. 

Daarnaast..., Voor zover ik suspensie begrijp zijn de mate van vering en demping aan elkaar verbonden. Dus alleen de middenbollen op hogere druk zetten leidt tot een overmatig gedempte vering. Dus van daaruit leek het me niet meer dan logisch de demping ook zachter te maken. 

Niets berekend trouwens.., gewoon natte vinger werk. Bollen 15% hoger op druk (85bar voor en 57bar achter) en de demperplaatjes van 1.25mm naar 1.30mm opgeboord. Zo'n 8% dus, voornamelijk omdat een 1.3 zo voor handen is en een 1.34 boortje (15%) niet.
Misschien dat ik voor de gekte nog eens 1.40mm probeer. Maar dat is 25%. Geen idee of de computer dan ooit nog de vering in soepel wil zetten.

Resultaat is bevredigend. Zolang je rustig rijdt is het allemaal lekker soepel en deint de wagen zachtjes over de weg. Een vriend van me zonder veel verstand van auto's en/of vering vondt dat 't aanvoelde alsof ie in een grote Amerikaan zat.
Zet je het gas er op dan voel je wel degelijk verschil. Met standaard HA2 is dat heel subtiel, nu voel je vrij duidelijk wanneer de veercomputer aan het ingrijpen is.
Op de snelweg met 130km/u rechtuit is hiervan een mooi voorbeeld. In de normale modus zweef je over de weg. Zet 'm sport en je voelt opeens een stuk meer van de weg. Denk dat door de lagere demping de toleranties om maar stugge stand te schakelen dan vrijwel constant bereikt worden.
Nogmaals, dit is in de sportmodus. In de normale modus met rustig rijgedrag blijft de vering vrijwel constant in soepele stand.

Wat nog wel een dingetje is met het verhogen van de druk in de bol is dat je de neutrale positie van het membraam in de bol verandert. Deze heeft nu minder bewegingsruimte bij het ver uitveren van de wagen. Dit kan leiden dat beschadiging van het membraam, net zoals diep inveren dat kan bij het rijden met een te lage boldruk. Eigenlijk zijn het volume van de bol en de gasdruk daarin dus ook aan elkaar gekoppeld. Met die gasdruk valt wel een beetje te sjoemelen, maar als je echt een stuk meer gas wenst zal je de bol zelf moeten gaan vergroten.
De oplossing daarvoor is een grotere bol monteren. Voor dus een 500cc van de Break en op de achteras de 450cc die je over hebt van de vooras.

Kleine disclaimer.., ik heb hier geen diploma's voor. Dit is voornamelijk kennis die ik deels van anderen heb opgedaan en voor het andere deel uit boeken/papers heb. 

@Chris  De boldrukken heb ik zo niet bij de hand. Ik zal er morgen even naar kijken. Maar uit m'n hoofd gezegd was de voorzijde dacht ik vers uit de doos goed, maar de achterzijde moet inderdaad verlaagd zijn. Ga ik morgen ff opzoeken.

@Mark Als je nog eens rustig overleest zal je zien dat ik juíst met m'n tengels van de hoekbollen af ben gebleven.  Ik benadruk dat de comfortbollen/opgeboorde hoekbollen voor mij on-acceptabel zijn wegens verslechterd stuurgedrag. 
Dat gezegd hebbende.., vering is een concessie tussen comfort en wegligging. Als iemand er voor kiest die hoekbollen wat zachter te laten veren zal die wagen heus niet spontaan de berm in duiken. Maar je zal inderdaad even rekening ermee moeten houden dat het handeltje iets minder gewillig de bocht om wil. 

Dus nogmaals.., ik heb de middenbollen op hogere druk gezet met een slappere demping. In stugge modus is de wagen zo stug als Citroën ooit gewild heeft. Maar in soepele modus is de wagen soepeler dan Citroën heeft ontworpen. Zet de wagen in sport modus en de grenzen van de computer om over te schakelen naar stug zijn nog sneller bereikt dan dat het geval was met originele druk/demping. De veiligheid/handelbaarheid van de wagen komt dus helemaal niet in het geding.  

Geeft niet.., op die wijze had ik een tijdje terug hier bijna iemand z'n velgen voor z'n neus weggekaapt. 

Chris.., ik denk dat ik je een klein beetje moet gaan teleurstellen.
Als eerste was ik vergeten dat ik natuurlijk voor m'n eigen ES9J4 heb zitten rekenen. Die heeft andere drukken en volumes voor de voorste veerbollen. Dat betekent dat jouw V6 al een 500cc bol midden voor heeft zitten. En maatjes groter dan die zijn er naar mijn weten niet. 
De achterste middenbol is wel hetzelfde bij alle uitvoeringen. Origineel 400cc@50bar die je naar naar 450cc kan omzetten. Ipv 400cc@57bar (15% overvuld) wordt die 450cc@50bar.

Daarnaast ben ik dus nog niet toegekomen aan uitpluizen hoe je exact de membraamstand in een bol kan berekenen. Het theorieboek ligt er, maar de tijd/energie om het echt tot me door te laten dringen is er nog niet echt helaas.

(Ben er nog wel even snel doorheen gegaan zojuist. Er wordt gesteld dat in een druk-accumulator er 10% marge moet blijven tussen wand en membraam tijdens de maximale uitslag. Deze regel geld voor hydraulische systemen.
Op het moment dat zo'n systeem de vering van de wagen is gaan er nog wat meer factoren zoals omgevingstemperatuur  zwaarder meewegen. Ipv dat je je marge berekent op een omgevingstemp van bijvoorbeeld +5 tot +30 graden celsius, bereken je op -40 tot +60. Hierdoor worden de marges voordat je membraam de wand raakt bij +25 graden een stuk groter dan die eerder genoemde 10%.)

Ik ga er nu dus eigenlijk wel vanuit dat bollen gewoon zonder probleem met die altijd genoemde 15-20% te overvullen zijn. Wellicht dus niet helemaal perfect volgens het boekje, maar ook weer niet iets om echt zorgen over te hebben.
 

Proberen kan altijd. 't Is alleen net wat meer werk om die hydractiefblokken onder de wagen uit te sleutelen en te bewerken dan 'ff proberen'. Anderzijds.., in vergelijking met wat jij al uitgevoerd hebt valt 't misschien ook wel mee. 
Het is wel zo'n dingetje dat als je eenmaal opgeboord hebt je niet zomaar ff terug kan. Dan moet je toch ff 2 hydractiefblokken van de sloop halen om daar de demperplaten uit te halen. En wel van hetzelfde type wagen als je zelf hebt. Onderling zit er namelijk ook nog verschil in wat voor plaatjes ze gebruiken.

Ondertussen wilde bij mij rechtsvoor de deur niet meer centraal op/van slot. Na een beetje meten leek het toch wel zeker dat de elektra allemaal wel goed zat. Dan het slot zelf er maar uit. Zwaar ge-corrodeerde aansluitpennen die zich niet eens meer fatsoenlijk lieten doormeten.
Na die eens goed schoongemaakt te hebben kon ik alles doormeten. Prima volgens schema alles in orde, maar met 12volt direct op de motor en de deurvanger op standje 'gesloten' gebeurde er hélémaal niets.

Gevalletje vuilnisbak dacht ik dan maar. Gelukkig spoorde mijn vader me aan om toch de behuizing open te proberen te krijgen om het motortje zelf eens te inspecteren. Niet dat die behuizing 'demontabel' gemaakt is.

Maar na enig subtiel breekwerk...
​

Tja.., die draait inderdaad niet meer op elektra. 
Gelukkig wel met wat handkracht. De spoel is niet doorgebrand omdat er alleen maar korte stroompulsen op worden gezet. Na wat draaien met de hand ging het asje weer lekker soepel. Nog een pietsje WD40 en ook het gepiep was weg en voelde je 'm weer netjes door de velden heen draaien. 12volt er op en bingo. Gered van de vuilbak. 

Het hele pakket weer stevig dichtgelijmd en voorzien van vloeibare pakking. Ook de connector gaten helemaal afgevuld met vaseline.
Dit is echt exact de reden waarom elke connector die ik in m'n handen krijg helemaal volgebaggerd wordt met vaseline bij montage.

Morgen weer alles in elkaar zetten. En dan zien of dit op lange termijn blijft werken of dat ik op zoek moet naar een nieuw motortje.