Ik ben maar weer eens wat aan de Diravi gaan friemelen.
De middenstand-demping stond toch wel erg gedempt afgesteld. Iets wat ik bewust gedaan had op de testbank omdat ik het er niet mee eens was dat net stuur zo ver over de middenstand door schiet als je 'm los laat. Maar nu met wat praktijk-uurtjes begon ik wel 't idee te krijgen dat dat juist wel iets strakker mocht.
Gelukkig hoeft de Diravi daar voor niet de wagen uit. Via de wielkast is de afdekkap prima te bereiken en kunnen we zonder te veel moeite de shims wisselen voor een stapeltje dat een fractie dikker is dan wat er origineel in zat.
En dat resultaat beviel me uitermate goed. Zo goed, dat ik zelfs de kabel voor het zwaarder worden van de terugloop weer aangesloten heb.
Met de snelheids afhankelijke teruloop heb ik dus nu weer een tijdje rondgereden. En hoewel ik er niet zoveel last van had als in het begin, had ik afgelopen week toch wel weer een verhelderend moment.
Ergens op zo'n lekker slingerende provinciale weg, was het stuur in ene een stuk soepeler / lichter rond te draaien. En bekend gevoel, want zo stuurt ie ook zonder aangesloten kabel. Ofwel.., kabel gebroken.
Nou, persoonlijk vind ik daar dus niets aan verloren. En goedgeluimd blijven we doorrijden naar verhelderend moment nummer twee.
De autobahn. (Daar heb ik overigens nog verheldering 1.5 gehad. Als je aan de autobahn SuperPlus tankt kost dat gewoon €2,44/liter)
Maargoed. Dat dat lichte stuurtje op hoge snelheid toch best wel een gevoelig dingetje is, wist ik al. Maar met 200+ begint het toch wel een beetje te gek te worden. De wagen is natuurlijk loodrecht op koers. Maar een licht tik tegen het stuur en bent zo een meter naar links/rechts opgeschoven.
De conclusie is dus dat die kabel vervangen wordt en vast gaat. Maar wel met tegenzin.
Dus wil ik toch eens gaan kijken of er iets met de centrifugaal regelaar te stellen valt zodat op hogere snelheid er wel sterker naar de middenstand getrokken wordt, maar dat op lagere snelheid gewoon nog niet zo sterk aanwezig is.
Stap 1 is dan een Centrifugaal-Regelaar op te gaan meten en te kijken wat het veranderen van de shims teweeg brengt.
Veel meer dan een druk-voorraad, manometer en iets wat de kabel aandrijft hebben we daar niet voor nodig.
En dus komt de volgende testopstelling dan op tafel.
De kabel wordt aangedraven door een boormachine waarvan de draaisnelheid regelbaar is. Laat deze regeling nu ook nog eens linear zijn en laat de 2600 tr/m die het ding draait ongeveer hetzelfde zijn als 175 km/u rijden. De snelheid waarbij de regelaar zijn maximum druk af gaat geven.
Standaard kwam de regelaar met een 1mm shim geplaatst, waarmee ie met enige marge de door Citroën opgegen drukcurve lijkt te volgen.
Om gewoon eens een idee te krijgen van wat er gebeurt ben ik in stappen van ongeveer 25km/u gaan noteren wat de afgegeven druk wordt.
Dit heb ik gedaan met de regelaar ge-shimed van 0mm tot 5mm. Waarbij 5mm ook wel fysiek zo'n beetje het maximale is wat ik durf te plaatsen.
Dat levert het volgende op:
Aan de curve van '5mm' is te zien dat er iets niet helemaal zuiver gaat. Dit kan in de snelheidsregeling van de boormachine zitten, maar ook de regelaar was er een 'zo van de plank'. Die zweeft dus af en toe een beetje in druk waardoor zeker op lagere drukken ik een beetje een gemiddelde koos om te noteren.
Maar de hoofdlijn is duidelijk. Waar ik eigenlijk had gehoopt dat S-curve in z'n geheel omhoog of omlaag getrokken zou worden, blijkt ie eigenlijk meer te 'kantelen'. De drukken op hoge snelheid worden meer aangepast dan die op lage snelheid.
Uberhaupt was ik eigenlijk vergeten dat het een S-Curve betrof. En daarmee heb ik dan nu ook mijn oorspronkelijke 'klacht' over Diravi weer voor m'n neus.
Bij het uit-accelereren / verlaten van de rotonde, wordt het stuur onevenredig zwaar in vergelijking met een gewone stuur-inrichting.
En dat is terug te zien in de grafiek. Vanaf de 45 km/u begint de druk fors te stijgen. Zucht.., had dat nou niet gewoon een mooie lineaire stijging kunnen zijn?
De conclusie is dus voorlopig dat er morgenochtend een nieuwe kabel geplaatst gaat worden en dat ik met een stapeltje shimmetjes en de benodigde steeksleuteltjes op stap ga. Nog even in bed bedenken of ik begin met 3, of 4 mm aan shims.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Vrijdag dus 'even' de Driavi kabel vervangen en wat proefgereden met een divers aantal shims geplaatst.
Bij de eerste keer wissleen werd al snel duidleijk dat dit dankzij de plaatsing van de boutjes/moertjes niet iets was om langs de snelweg te gaan staan doen. En na het eerste proefrondje met 4mm geshimed, leek het ook een goed idee niet al te ver van huis te gaan.
Dus, de ervaring op 4mm.
Mwah.., de eerste bocht, dan rotonde en 100m verder nog een rotonde bevallen goed. Het stuur voelt lekker licht zoals gewend dus draaien we zacht slingerende provinciale baan op.
Daar zo rijdend valt op dat het stuur niet, zoals verwacht, wat zwaarder wordt. Sterker nog... Het lijkt wel alsof... *laat stuur voorzichtig los in een lange bocht* Compleet geen druk naar de middenstand.
De wagen blijft gewoon vrolijk de bocht volgen zonder dat je het stuur vast houdt.
Supervet natuurlijk, maar niet het resultaat wat ik zocht. Op de volgende rotonde weer wel gewoon tegendruk bij het sturen (we gaan rechtstreeks terug naar huis natuurlijk), maar blijkbaar geen tegendruk wanneer de snelheid hoger wordt.
Op dat moment even geen idee hoe dat komt en ook te druk met de aandacht op het stuur. Niet dat het 'fout' aanvoelt, maar het is een manier van sturen die je alleen kent uit de videogames. Dus vrij verwonderlijk om dat in het echt te ervaren.
Dan maar 3mm aan shims proberen. En heel simpel, nog steeds hetzelfde gedrag.
2mm Dan? Lijkt wel preciés hetzelfde. Hoewel het er nu op lijkt dat er iets van tegendruk waar te nemen is als het stuur richting de 90gr verdraaid wordt. Iets wat je niet snel doet met 100km/u op een provinciale weg. Op de snelweg overigens ook niet al te vaak.
Zou er dan wat met die drukregelaar zelf mis zijn? Want zelfs als de kabel los lag, dan hield ik tegendruk. Hoe kan dan op snelheid de druk verlagen?
En terwijl ik de drukregelaar uit de wagen sta te bouwen krijg ik van boven af zicht op de telleropnemer. Waar de Diravi kabel half naast hangt.
Ja, dus. Blijkbaar de kabel niet diep genoeg er in gestoken, en met het plaatsen van de borgpin de kabel er uit gedrukt.
Als nog snap ik dan het gebrek aan tegendruk niet.
Dus de eigen drukregelaar op de testbank om te zien en zeker te zijn dat deze gewoon netjes druk opbouwt zoals hoort.
En dat geeft het volgende plaatje. (een mooier plaatje, niet omdat ik beter meet, maar omdat deze regelaar wel gereinigd is)
Dit in combinatie met de loszittende kabel doet een lampje bij me oplichten.
Met de enkel de kabel losgenomen en de standaard shimming was de basisdruk een constante 24bar. Door extra shims toe te voegen wordt deze druk naar 20bar verlaagt. Dat klinkt niet als veel verschil, maar blijkbaar wordt de druk zodanig laag dat deze het stuur niet meer weet te centreren op hogere snelheid. (Tenzij dus een verdere uitslag. Dat geeft mechanisch een hogere tegendruk, waardoor het daar wel nog functioneert. Waarschijnlijk zal dit probleem trouwens te 'tackelen' zijn door de demping van middenstand-regeling op de Diravi zelf nog strakker af te stellen. Hoewel het best zou kunnen dat daar ook gewoon een grens aan zit die hier niet voor compenseert.)
De centrifugaal-regelaar is dus zeker weten goed en van bovenuit hebben we nu ook zeker weten de Diravi-kabel aan beide kanten goed vast zitten.
Waar de vorige grafiek de vraag "3mm of 4mm" opriep, fluistert de nieuwe zachtjes: "vijf.., vijf.., Vijf".
Vanochtend dus uitgerust het bed uit. Spulletjes pakken en onszelf voorbereiden op een dagje richting het Oosten. Wel voor de zekerheid toch de nodige sleuteltjes mee voor het geval het écht anders moet.
Ook nog even het ietwat stoffige luchtfilter snel verwisselt voor een van K&N, want dat het feest bij de 240km/u ophoudt steekt toch wel een beetje.
Het gedrag van de Diravi was prima. Heerlijk licht op lage snelheden en de curve voel je pas opkomen op het moment dat je toch al in het gebied van 'oppassen voor je grip' gaat komen. Waar bij 160+km/u het stuur wat 'overgevoelig' in de hand lag is er nu naar mijn smaak voldoende tegendruk.
Wat betreft die topsnelheid... Het vervangen van het luchtfilter levert op dat de top nu op 246km/u uitkwam (257 oid op de teller). Waarbij ik wel moet opmerken dat het vanaf de 240 wel echt voelt alsof je je laatste paar astmatische paarden met de zweep tot het uiterste aan het drijven bent.
Of er veel meer uit te halen valt weet ik niet, maar door het hele toerengebied voel je af en toe wat schokkerig gedrag. En ook nog steeds wil de motor heel even uitvallen, en meteen weer aanslaan als je fors decelereert en vlak voor stationair toerental de koppeling intrapt.
Iets zit er dus nog niet helemaal lekker.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Zoals gezegd, lijkt de motor niet heel zuiver te lopen. Met daarbij dus dat deze nog zo af en toe vlak voor bereik van stationair toerental kort uitvalt.
Uiteraard geen storingscodes of andere aanwijzingen, dus dan rest ons domweg onderdelen vervangen.
Gistermiddag dus de Xm voorzien van:
- Een nieuwe Bobine (Bosch 0 221 122 411)
- Nieuwe Ontstekingsmodule (Meat&Doria MD10006)
- Een set Iridium-bougies. (Hella 8EH 188 706-071)
- Nieuwe Brandstof-drukrgelaar (3.5bar AliExpress)
De bougies en brandstof-drukregelaar zijn vooral voor de leukigheid. De huidige bougies zijn zo goed als nieuw, maar Iridium vindt ik gewoon leuker. Ondanks dat je weet dat het niks toevoegt aan vermogen, blijf je het stiekem hopen.
De brandstof-drukregelaar omdat het op de ES9 ook bets een succes was om van 3bar naar 3.5bar te verhogen. Dat 't een AliExpress ding betreft is omdat een originele van Bosch zo'n, *kuch*, 800 euro moet kosten. Jaja.., leuk die Porsche onderdelen.
Bij installatie van het hele spul trok ik nog lekker een bougiekabel aan stukken. En bij het nakijken van de anderen om te zien of die ook zo zwakjes waren viel me iets merkwaardigs op.
Vijf stuks zijn gewoon volledig blauw en de zesde is onder de dop wit? Waarbij ook de connector compleet geoxideert is.
Beter kijkend valt ook op dat de geoxideerde kabel nog ouderwets een koperkern heeft. De andere vijf hebben een koolstofvezel als binnenkern.
*zucht* Met, nu, een kabel net niet te kort en een ander geoxideert staat er op de to-do list om maar een een nieuw setje kabels te gaan maken.
Maar het spul past nog en schoon gemonteerd werkt het ook.
Vandaag dus lekker op pad.
Na de motor rustig warm gereden te hebben, moet ik zeggen dat ie in de lagere toeren wel wat lekkerder lijkt te lopen.
Dan ben ik ook wel benieuwd of dat terug te zien valt op het brandstofverbuik-metertje. En ja, daar valt zeker iets te zien. Of tenminste, ik kna me oprecht niet herinneren dat ik zo vaak en langdurig de meter bóven de 20L/100km heb zien hangen. Da's niet pluis.
Dus als proef op de som gaat het gas er vol op. Eens goed door trekken om te voelen hoe de motor loopt.
In een woord: Waardeloos.
De fut is er compleet uit en zo op gevoel denk ik dat een 12klepper nog iets feller trekt. Terug naar de werkplaats dus.
Nu zijn all onderdelen van de onteking op OEMnr gekocht. Dus wat verdenk je als eerste? Toch die brandstofdruk-regelaar?
Maarja, dat is het meeste werk.
De bobine en onstekingsmodule zijn wel zo vervangen. En zo geschiedde.
Het heeft wat wisselen, proefrijden, wisselen, etc, etc, gekost. Maar met zekerheid kan ik nu zeggen.
Die ontstekingsmodule van Meat&Doria is niét geschikt voor de ZPJ4. Die knijpt het vermogen in de hoge toeren volledig af.
Met alleen weer de originele Bosch ontstekingsmodule weer terug er in, rijdt de wagen weer als vanouds. Inclusief onzuiver gedrag. xD
Ik dek dat ik van de week maar alles weer terug bouw naar zoals het was. En dan eerst eens nieuwe bougiekabels gevolgd door een nieuwe Bosch ontstekingsmodule. Als dan het handeltje goed loopt, kan er ge-experimenteerd worden met het verhogen van de brandstofdruk.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Hmm, is het spannend om die bougiekabels zelf te maken? Ik weet dat ze 24v-specifiek zijn, maar wellicht heeft dat er enkel mee te maken dat ze wat langer zijn dan die van een 12v?
Hoe dan ook: die van een 605 (in het zwart) kun je nog nieuw krijgen in de vorm van de NGK 7111. Maar die moeten meteen €200 kosten .
7 Meter kabel op rol. (Een 25m rol kost 30eu ofzo. Per strekkende meter betaal je 7eu xD )
De juiste lengte stekkers, waarbij je budget bepaald hoe mooi ze zijn. ca 10eu/stk (Vochtdicht de schacht afsluitend of gewoon prik op de bougie)
Een zakje correcte krimp-terminals haaks en recht á euro'tje de stk.
En dan de krimptang. Die zie ik voor iets van 40eu voorbij schuiven.
Mijn uitdaging gaat zijn dat ik natuurlijk weer diezelfde blauwe kleur als nu wil. En die kan ik zo snel niet vinden bij een bekend merk.
Voor een ES9 kan het miischien wat moeilijker worden wegens die special kap. Hoewel ik verwacht dat dat allemaal gewoon extra spul is wat over de draad heen geschoven zit. In de rubberen doppen ga je zeer waarschijnlijk gewoon de standaard krim-connectors aantreffen.
Dus zolang je kunststof niet gekraakt is, lijkt mij dat allemaal herbruikbaar.
Maar geen garantie. ;) Ik heb dat (nog niet) uit elkaar getrokken.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
In de rubberen doppen ga je zeer waarschijnlijk gewoon de standaard krimp-connectors aantreffen.
Nee . Ik heb het laatst wel uit elkaar getrokken. Mijn Bougicords (zelfde merk als origineel) van vijf jaar oud zagen er zo uit:
Dit is aan de kant van die plastic kap bovenop de achterste bank. Bij de bobinekant (de voorste bank) was niks raars te zien. Geen wonder dat het ding zoveel last had van misfires. Inmiddels zitten de originele kabels uit '96 er weer op en loopt die motor weer prima. Tot zover overijverig onderhoud... Overigens kreeg ik de kabels aan de achterkant niet los uit de plastic houder bij de originele kabels. Het leek alsof iemand dit ook al eens had geprobeerd. Ik vermoed dat ze misschien dicht zijn gekit vanuit de fabriek, maar dat Bougicord die stap in de loop der jaren is vergeten.
Die oxidatie was niet eens m'n enige probleem: de kabels waren ook helemaal poreus. Daar kom je dan leuk achter als je met remmenreiniger op vacuümlekken aan het testen bent . In het donker was het ook zonder brand wel te zien dat de kabels poreus waren. Ze sloegen naar elkaar over. Eigenlijk had ik met een statief even een foto moeten maken met een lange sluitertijd, dat had best een mooi effect kunnen geven.
Ik denk dat een how-to bougiekabels maken voor een ZPJ4 trouwens een mooie toevoeging is aan het forum (saai of niet). Als je iets puristischer bent wil je natuurlijk graag rooie kabels, maar die zijn er bij mijn weten niet meer nieuw.
Die zijn voor de 12klepper. Wel een redelijke prijs, dus misschien nog een optie om die te kopen en dan de kappen daarvan af te trekken voor de DIY set. Mits die dan hetzelfde zijn als ik nu heb.
Voor de 24klepper zijn ze ook nog beschikbaar, maar dan kost het setje 200eu (vraag/aanbod, die paar cm extra kabel die er in zit zal de prijs niet zijn)
Maargoed.., ik wil niet zwart, ik wil niet rood, en ik wil geen lichtblauw. ( De kleuren die zo voor het oprapen liggen ) Ik wil diepblauw zoals ik nu heb. Maar dat is mijn mankement en probleem.
@Feije
Begrijp ik nu goed dat je letterlijk je blok in de fik hebt gestoken omdat de remmenreiniger ontbrandde van de vonklekkage?
Heh.. Dat lijkt me wel even een stress momentje...
Die aansluitingen die je laat zien lijken mij eigenlijk gewoon verdeelkap stekkers met een kleine diameter. Maar waarom zouden we eigenlijk die plastic kap weer zonodig terug willen? Veel meer dan montage-gemak is dat ding toch niet?
Dan kan je gewoon 3 losse kabels met nieuwe universele stekkers maken.
Die How-To is in principe zo geschreven. Dus dat zit er wel in. Voor nu is het nog wel even zoeken dus naar welke delen het mooist gaan passen. En ik ben nog aan het uitzoeken hoeveel de originele weerstand van de kabel met stekker is.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Begrijp ik nu goed dat je letterlijk je blok in de fik hebt gestoken omdat de remmenreiniger ontbrandde van de vonklekkage?
Dat heb je goed begrepen! Was inderdaad even schrikken, maar ik kon het gelukkig uit blazen.
blaueboot zegt:
Dan kan je gewoon 3 losse kabels met nieuwe universele stekkers maken.
Dat lukt op de achterste bank inderdaad, maar voor de bobine heb je dezelfde stekkers nodig. Ik vind ze er ook niet raar uitzien, maar volgens de ES9-facebookgroep zijn ze praktisch niet te vinden. Er is daar wel een Brit die aangeeft kabels te maken, maar die reageert tot dusver niet op m'n berichten.
Even terugkomend op je ontstekingsmodule van Meat & Doria: hier hebben we juist de conclusie getrokken dat die prima werkt. Misschien is die van jou slecht of misschien reageert een 2963 cc hier anders op dan een 2975 cc? Of Jeen rijdt wat minder wild . Maar ja, je rijdt ook geen ZPJ4 om nooit hoog in toeren te komen.
De module werkt inderdaad wel. (Ik moet er trouwens nog even bijzeggen dat die niet het hogere verbruik veroorzaakt. Ook met terugwisselen naar de originele module lijkt het verhoogt. Volgende verdachte is nu dat bougiekabel nr 4 een weerstand van 300kOhm heeft)
De motor loopt dus op de M&D mooi vloeiend. Alleen boven de 4000 toeren voel je niet meer dat de wagen sterker wordt. Hij blijft lafjes doortrekken tot de toerenbegrenzer. Alsof je het gaspedaal niet vol induwt.
Voor jou een makkelijke vergelijking.
Het is vergelijkbaar met dat ES9 probleem. Je voelt duidelijk dat er vermogen ontbreekt. Alleen dan niet zoals bij de ES9 in de lage toeren, maar juist in de hoge toeren.
Als ik er aan toe kom, wil ik het nog wel 'even' op video vastleggen. (Eigenlijk sowieso, ook om voor mezelf te bewijzen dat ik niet achterlijk ben)
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Heb overigens later ook nog de verdeelkap en rotor vervangen. De auto wilde er niet meer op aanslaan.De XM loopt nu weer prima al push hem niet tot de limit.
Verdeelkap en rotor zouden als het goed is wel nieuw moeten zijn. Maar die ga ik ook nog wel een keer extra inspecteren.
Maar voor de test tussen de 2 ontstekings-modules ga ik in eerste instantie eerst alles laten zoals het nu is. Alleen even tijd vinden en een relatief mooie droge dag. Geen zin om de LMN nu nat binnen te zetten. Het duurt dagen voordat alles hier droog is.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Nog steeds geen nieuwe bougiekabels omdat je verzuipt in de keuze en verder verzuipt in de 'niet meer leverbaar' van al die keuze.
Maar op zolder lag nog een oud gebruikt setje van Bougicord. Gezien de leeftijd en kleur (zwart), zijn die niet de LMN in gegaan, maar nieuwsgierig als ik ben, heb ik die uit elkaar geplukt.
Blijkt dat ze hele mooie RVS krimp-connectoren aan de bougie-zijde gebruiken.
Inzetbekken (BGS 1410-H1) voor de krimptang om zo'n connetor te krimpen had ik wel al binnen en aangezien de huidige kabels niet het probleem waren, maar enkel de slecht gemonteerde bougie-connectors, staat niets ons in de weg om gewoon die RVS dingen even open te buigen en op de huidige kabels te krimpen.
Uiteraard wel even de kabels na krimpen doorgemeten of ze de verwachte weerstand opleveren. Dus ze zouden nu enkel kunnen falen op leeftijd. Daarvoor is er al een rolletje nieuwe kabel onderweg. MEt meteen ook een lagere weerstand per meter.
Maargoed.., tijd voor de test.
Met de oude Bosch 0 222 100 124 ontsekingsmodule het hok lekker warm gereden en een mooie test locatie uitgezocht.
Over de rotonde in z'n tweede versnelling 2000rpm aanhouden en na verlaten rotonde het pedaal vol intrappen tot de toerenbegrenzer bereikt is.
Ditzelfde geintje ook met de Meat&Doria MD10006 herhaalt.
Die moest nog even opgang komen want bij de eerste run gaf 't kreng een mis-fire en de volgende run haalden we de toerenberenzer gewoon niet.
De daarop volgende runs waren wel zo goed als hetzelfde.
In totaal zo'n 20 van die runs gedaan (je zal maar an dat stuk weg wonen), om zeker te zijn dat het resultaat consequent is.
En dus alles op video om zo een mooie vergelijk te maken bij gebrek aan een vermogensbank.
Spoiler alert..., de Meat&Doria gaat de vuilbak in wegens desertie en laks gedrag vanaf 4000 rpm.
Bosch links / M&D rechts. Zowel beeld als geluid.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Je gaat ons toch niet proberen te vertellen dat Meat & Doria geen A-merk is? Maar wel jammer dat het zoveel uitmaakt. Het zou mooi zijn als er een ontstekingsmodule nieuw leverbaar was die gewoon goed werkt. Die van Hella hebben we ook al afgeschreven in het draadje van Jeen. Misschien is de Beru ZM015 fatsoenlijk?
Of 't een A-merk is weet ik eigenlijk niet. Wel dat het al wat langer meedraait en/maar Italiaans is. Iets et Fyra. etcetera?
Maar ga eens de lijst met compatibiliteitsnr's van de modules vergelijken. Mij viel op de die M&D in een duizend modelletjes meer past dan de Bosch. Dus ergens geeft mij dat het gevoel dat er wat losjes met de specs van de interne compnenten is omgegaan.
Er zit nu weer een originele Bosch in. Dan maar 70euro neerleggen ipv 25. Dus die Beru mag iemand anders gaan uitproberen.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Ik ben maar weer eens wat aan de Diravi gaan friemelen.
De middenstand-demping stond toch wel erg gedempt afgesteld. Iets wat ik bewust gedaan had op de testbank omdat ik het er niet mee eens was dat net stuur zo ver over de middenstand door schiet als je 'm los laat. Maar nu met wat praktijk-uurtjes begon ik wel 't idee te krijgen dat dat juist wel iets strakker mocht.
Gelukkig hoeft de Diravi daar voor niet de wagen uit. Via de wielkast is de afdekkap prima te bereiken en kunnen we zonder te veel moeite de shims wisselen voor een stapeltje dat een fractie dikker is dan wat er origineel in zat.
En dat resultaat beviel me uitermate goed. Zo goed, dat ik zelfs de kabel voor het zwaarder worden van de terugloop weer aangesloten heb.
Met de snelheids afhankelijke teruloop heb ik dus nu weer een tijdje rondgereden. En hoewel ik er niet zoveel last van had als in het begin, had ik afgelopen week toch wel weer een verhelderend moment.
Ergens op zo'n lekker slingerende provinciale weg, was het stuur in ene een stuk soepeler / lichter rond te draaien. En bekend gevoel, want zo stuurt ie ook zonder aangesloten kabel. Ofwel.., kabel gebroken.
Nou, persoonlijk vind ik daar dus niets aan verloren. En goedgeluimd blijven we doorrijden naar verhelderend moment nummer twee.
De autobahn. (Daar heb ik overigens nog verheldering 1.5 gehad. Als je aan de autobahn SuperPlus tankt kost dat gewoon €2,44/liter)
Maargoed. Dat dat lichte stuurtje op hoge snelheid toch best wel een gevoelig dingetje is, wist ik al. Maar met 200+ begint het toch wel een beetje te gek te worden. De wagen is natuurlijk loodrecht op koers. Maar een licht tik tegen het stuur en bent zo een meter naar links/rechts opgeschoven.
De conclusie is dus dat die kabel vervangen wordt en vast gaat. Maar wel met tegenzin.
Dus wil ik toch eens gaan kijken of er iets met de centrifugaal regelaar te stellen valt zodat op hogere snelheid er wel sterker naar de middenstand getrokken wordt, maar dat op lagere snelheid gewoon nog niet zo sterk aanwezig is.
Stap 1 is dan een Centrifugaal-Regelaar op te gaan meten en te kijken wat het veranderen van de shims teweeg brengt.
Veel meer dan een druk-voorraad, manometer en iets wat de kabel aandrijft hebben we daar niet voor nodig.
En dus komt de volgende testopstelling dan op tafel.
De kabel wordt aangedraven door een boormachine waarvan de draaisnelheid regelbaar is. Laat deze regeling nu ook nog eens linear zijn en laat de 2600 tr/m die het ding draait ongeveer hetzelfde zijn als 175 km/u rijden. De snelheid waarbij de regelaar zijn maximum druk af gaat geven.
Standaard kwam de regelaar met een 1mm shim geplaatst, waarmee ie met enige marge de door Citroën opgegen drukcurve lijkt te volgen.
Om gewoon eens een idee te krijgen van wat er gebeurt ben ik in stappen van ongeveer 25km/u gaan noteren wat de afgegeven druk wordt.
Dit heb ik gedaan met de regelaar ge-shimed van 0mm tot 5mm. Waarbij 5mm ook wel fysiek zo'n beetje het maximale is wat ik durf te plaatsen.
Dat levert het volgende op:
Aan de curve van '5mm' is te zien dat er iets niet helemaal zuiver gaat. Dit kan in de snelheidsregeling van de boormachine zitten, maar ook de regelaar was er een 'zo van de plank'. Die zweeft dus af en toe een beetje in druk waardoor zeker op lagere drukken ik een beetje een gemiddelde koos om te noteren.
Maar de hoofdlijn is duidelijk. Waar ik eigenlijk had gehoopt dat S-curve in z'n geheel omhoog of omlaag getrokken zou worden, blijkt ie eigenlijk meer te 'kantelen'. De drukken op hoge snelheid worden meer aangepast dan die op lage snelheid.
Uberhaupt was ik eigenlijk vergeten dat het een S-Curve betrof. En daarmee heb ik dan nu ook mijn oorspronkelijke 'klacht' over Diravi weer voor m'n neus.
Bij het uit-accelereren / verlaten van de rotonde, wordt het stuur onevenredig zwaar in vergelijking met een gewone stuur-inrichting.
En dat is terug te zien in de grafiek. Vanaf de 45 km/u begint de druk fors te stijgen. Zucht.., had dat nou niet gewoon een mooie lineaire stijging kunnen zijn?
De conclusie is dus voorlopig dat er morgenochtend een nieuwe kabel geplaatst gaat worden en dat ik met een stapeltje shimmetjes en de benodigde steeksleuteltjes op stap ga. Nog even in bed bedenken of ik begin met 3, of 4 mm aan shims.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Het waren weer twee enerverende dagen met de Xm.
Vrijdag dus 'even' de Driavi kabel vervangen en wat proefgereden met een divers aantal shims geplaatst.
Bij de eerste keer wissleen werd al snel duidleijk dat dit dankzij de plaatsing van de boutjes/moertjes niet iets was om langs de snelweg te gaan staan doen. En na het eerste proefrondje met 4mm geshimed, leek het ook een goed idee niet al te ver van huis te gaan.
Dus, de ervaring op 4mm.
Mwah.., de eerste bocht, dan rotonde en 100m verder nog een rotonde bevallen goed. Het stuur voelt lekker licht zoals gewend dus draaien we zacht slingerende provinciale baan op.
Daar zo rijdend valt op dat het stuur niet, zoals verwacht, wat zwaarder wordt. Sterker nog... Het lijkt wel alsof... *laat stuur voorzichtig los in een lange bocht* Compleet geen druk naar de middenstand.
De wagen blijft gewoon vrolijk de bocht volgen zonder dat je het stuur vast houdt.
Supervet natuurlijk, maar niet het resultaat wat ik zocht. Op de volgende rotonde weer wel gewoon tegendruk bij het sturen (we gaan rechtstreeks terug naar huis natuurlijk), maar blijkbaar geen tegendruk wanneer de snelheid hoger wordt.
Op dat moment even geen idee hoe dat komt en ook te druk met de aandacht op het stuur. Niet dat het 'fout' aanvoelt, maar het is een manier van sturen die je alleen kent uit de videogames. Dus vrij verwonderlijk om dat in het echt te ervaren.
Dan maar 3mm aan shims proberen. En heel simpel, nog steeds hetzelfde gedrag.
2mm Dan? Lijkt wel preciés hetzelfde. Hoewel het er nu op lijkt dat er iets van tegendruk waar te nemen is als het stuur richting de 90gr verdraaid wordt. Iets wat je niet snel doet met 100km/u op een provinciale weg. Op de snelweg overigens ook niet al te vaak.
Zou er dan wat met die drukregelaar zelf mis zijn? Want zelfs als de kabel los lag, dan hield ik tegendruk. Hoe kan dan op snelheid de druk verlagen?
En terwijl ik de drukregelaar uit de wagen sta te bouwen krijg ik van boven af zicht op de telleropnemer. Waar de Diravi kabel half naast hangt.
Ja, dus. Blijkbaar de kabel niet diep genoeg er in gestoken, en met het plaatsen van de borgpin de kabel er uit gedrukt.
Als nog snap ik dan het gebrek aan tegendruk niet.
Dus de eigen drukregelaar op de testbank om te zien en zeker te zijn dat deze gewoon netjes druk opbouwt zoals hoort.
En dat geeft het volgende plaatje. (een mooier plaatje, niet omdat ik beter meet, maar omdat deze regelaar wel gereinigd is)
Dit in combinatie met de loszittende kabel doet een lampje bij me oplichten.
Met de enkel de kabel losgenomen en de standaard shimming was de basisdruk een constante 24bar. Door extra shims toe te voegen wordt deze druk naar 20bar verlaagt. Dat klinkt niet als veel verschil, maar blijkbaar wordt de druk zodanig laag dat deze het stuur niet meer weet te centreren op hogere snelheid. (Tenzij dus een verdere uitslag. Dat geeft mechanisch een hogere tegendruk, waardoor het daar wel nog functioneert. Waarschijnlijk zal dit probleem trouwens te 'tackelen' zijn door de demping van middenstand-regeling op de Diravi zelf nog strakker af te stellen. Hoewel het best zou kunnen dat daar ook gewoon een grens aan zit die hier niet voor compenseert.)
De centrifugaal-regelaar is dus zeker weten goed en van bovenuit hebben we nu ook zeker weten de Diravi-kabel aan beide kanten goed vast zitten.
Waar de vorige grafiek de vraag "3mm of 4mm" opriep, fluistert de nieuwe zachtjes: "vijf.., vijf.., Vijf".
Vanochtend dus uitgerust het bed uit. Spulletjes pakken en onszelf voorbereiden op een dagje richting het Oosten. Wel voor de zekerheid toch de nodige sleuteltjes mee voor het geval het écht anders moet.
Ook nog even het ietwat stoffige luchtfilter snel verwisselt voor een van K&N, want dat het feest bij de 240km/u ophoudt steekt toch wel een beetje.
Het gedrag van de Diravi was prima. Heerlijk licht op lage snelheden en de curve voel je pas opkomen op het moment dat je toch al in het gebied van 'oppassen voor je grip' gaat komen. Waar bij 160+km/u het stuur wat 'overgevoelig' in de hand lag is er nu naar mijn smaak voldoende tegendruk.
Wat betreft die topsnelheid... Het vervangen van het luchtfilter levert op dat de top nu op 246km/u uitkwam (257 oid op de teller). Waarbij ik wel moet opmerken dat het vanaf de 240 wel echt voelt alsof je je laatste paar astmatische paarden met de zweep tot het uiterste aan het drijven bent.
Of er veel meer uit te halen valt weet ik niet, maar door het hele toerengebied voel je af en toe wat schokkerig gedrag. En ook nog steeds wil de motor heel even uitvallen, en meteen weer aanslaan als je fors decelereert en vlak voor stationair toerental de koppeling intrapt.
Iets zit er dus nog niet helemaal lekker.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Zoals gezegd, lijkt de motor niet heel zuiver te lopen. Met daarbij dus dat deze nog zo af en toe vlak voor bereik van stationair toerental kort uitvalt.
Uiteraard geen storingscodes of andere aanwijzingen, dus dan rest ons domweg onderdelen vervangen.
Gistermiddag dus de Xm voorzien van:
- Een nieuwe Bobine (Bosch 0 221 122 411)
- Nieuwe Ontstekingsmodule (Meat&Doria MD10006)
- Een set Iridium-bougies. (Hella 8EH 188 706-071)
- Nieuwe Brandstof-drukrgelaar (3.5bar AliExpress)
De bougies en brandstof-drukregelaar zijn vooral voor de leukigheid. De huidige bougies zijn zo goed als nieuw, maar Iridium vindt ik gewoon leuker. Ondanks dat je weet dat het niks toevoegt aan vermogen, blijf je het stiekem hopen.
De brandstof-drukregelaar omdat het op de ES9 ook bets een succes was om van 3bar naar 3.5bar te verhogen. Dat 't een AliExpress ding betreft is omdat een originele van Bosch zo'n, *kuch*, 800 euro moet kosten. Jaja.., leuk die Porsche onderdelen.
Bij installatie van het hele spul trok ik nog lekker een bougiekabel aan stukken. En bij het nakijken van de anderen om te zien of die ook zo zwakjes waren viel me iets merkwaardigs op.
Vijf stuks zijn gewoon volledig blauw en de zesde is onder de dop wit? Waarbij ook de connector compleet geoxideert is.
Beter kijkend valt ook op dat de geoxideerde kabel nog ouderwets een koperkern heeft. De andere vijf hebben een koolstofvezel als binnenkern.
*zucht* Met, nu, een kabel net niet te kort en een ander geoxideert staat er op de to-do list om maar een een nieuw setje kabels te gaan maken.
Maar het spul past nog en schoon gemonteerd werkt het ook.
Vandaag dus lekker op pad.
Na de motor rustig warm gereden te hebben, moet ik zeggen dat ie in de lagere toeren wel wat lekkerder lijkt te lopen.
Dan ben ik ook wel benieuwd of dat terug te zien valt op het brandstofverbuik-metertje. En ja, daar valt zeker iets te zien. Of tenminste, ik kna me oprecht niet herinneren dat ik zo vaak en langdurig de meter bóven de 20L/100km heb zien hangen. Da's niet pluis.
Dus als proef op de som gaat het gas er vol op. Eens goed door trekken om te voelen hoe de motor loopt.
In een woord: Waardeloos.
De fut is er compleet uit en zo op gevoel denk ik dat een 12klepper nog iets feller trekt. Terug naar de werkplaats dus.
Nu zijn all onderdelen van de onteking op OEMnr gekocht. Dus wat verdenk je als eerste? Toch die brandstofdruk-regelaar?
Maarja, dat is het meeste werk.
De bobine en onstekingsmodule zijn wel zo vervangen. En zo geschiedde.
Het heeft wat wisselen, proefrijden, wisselen, etc, etc, gekost. Maar met zekerheid kan ik nu zeggen.
Die ontstekingsmodule van Meat&Doria is niét geschikt voor de ZPJ4. Die knijpt het vermogen in de hoge toeren volledig af.
Met alleen weer de originele Bosch ontstekingsmodule weer terug er in, rijdt de wagen weer als vanouds. Inclusief onzuiver gedrag. xD
Ik dek dat ik van de week maar alles weer terug bouw naar zoals het was. En dan eerst eens nieuwe bougiekabels gevolgd door een nieuwe Bosch ontstekingsmodule. Als dan het handeltje goed loopt, kan er ge-experimenteerd worden met het verhogen van de brandstofdruk.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Hmm, is het spannend om die bougiekabels zelf te maken? Ik weet dat ze 24v-specifiek zijn, maar wellicht heeft dat er enkel mee te maken dat ze wat langer zijn dan die van een 12v?
Hoe dan ook: die van een 605 (in het zwart) kun je nog nieuw krijgen in de vorm van de NGK 7111. Maar die moeten meteen €200 kosten
.
Voor de ZPJ is het dodelijk saai.
7 Meter kabel op rol. (Een 25m rol kost 30eu ofzo. Per strekkende meter betaal je 7eu xD )
De juiste lengte stekkers, waarbij je budget bepaald hoe mooi ze zijn. ca 10eu/stk (Vochtdicht de schacht afsluitend of gewoon prik op de bougie)
Een zakje correcte krimp-terminals haaks en recht á euro'tje de stk.
En dan de krimptang. Die zie ik voor iets van 40eu voorbij schuiven.
Mijn uitdaging gaat zijn dat ik natuurlijk weer diezelfde blauwe kleur als nu wil. En die kan ik zo snel niet vinden bij een bekend merk.
Voor een ES9 kan het miischien wat moeilijker worden wegens die special kap. Hoewel ik verwacht dat dat allemaal gewoon extra spul is wat over de draad heen geschoven zit. In de rubberen doppen ga je zeer waarschijnlijk gewoon de standaard krim-connectors aantreffen.
Dus zolang je kunststof niet gekraakt is, lijkt mij dat allemaal herbruikbaar.
Maar geen garantie. ;) Ik heb dat (nog niet) uit elkaar getrokken.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Nee
. Ik heb het laatst wel uit elkaar getrokken. Mijn Bougicords (zelfde merk als origineel) van vijf jaar oud zagen er zo uit:
Dit is aan de kant van die plastic kap bovenop de achterste bank. Bij de bobinekant (de voorste bank) was niks raars te zien. Geen wonder dat het ding zoveel last had van misfires. Inmiddels zitten de originele kabels uit '96 er weer op en loopt die motor weer prima. Tot zover overijverig onderhoud... Overigens kreeg ik de kabels aan de achterkant niet los uit de plastic houder bij de originele kabels. Het leek alsof iemand dit ook al eens had geprobeerd. Ik vermoed dat ze misschien dicht zijn gekit vanuit de fabriek, maar dat Bougicord die stap in de loop der jaren is vergeten.
Die oxidatie was niet eens m'n enige probleem: de kabels waren ook helemaal poreus. Daar kom je dan leuk achter als je met remmenreiniger op vacuümlekken aan het testen bent
. In het donker was het ook zonder brand wel te zien dat de kabels poreus waren. Ze sloegen naar elkaar over. Eigenlijk had ik met een statief even een foto moeten maken met een lange sluitertijd, dat had best een mooi effect kunnen geven.
Ik denk dat een how-to bougiekabels maken voor een ZPJ4 trouwens een mooie toevoeging is aan het forum (saai of niet). Als je iets puristischer bent wil je natuurlijk graag rooie kabels, maar die zijn er bij mijn weten niet meer nieuw.
Die zijn voor de 12klepper. Wel een redelijke prijs, dus misschien nog een optie om die te kopen en dan de kappen daarvan af te trekken voor de DIY set. Mits die dan hetzelfde zijn als ik nu heb.
Voor de 24klepper zijn ze ook nog beschikbaar, maar dan kost het setje 200eu (vraag/aanbod, die paar cm extra kabel die er in zit zal de prijs niet zijn)
Maargoed.., ik wil niet zwart, ik wil niet rood, en ik wil geen lichtblauw. ( De kleuren die zo voor het oprapen liggen ) Ik wil diepblauw zoals ik nu heb. Maar dat is mijn mankement en probleem.
@Feije
Begrijp ik nu goed dat je letterlijk je blok in de fik hebt gestoken omdat de remmenreiniger ontbrandde van de vonklekkage?
Heh.. Dat lijkt me wel even een stress momentje...
Die aansluitingen die je laat zien lijken mij eigenlijk gewoon verdeelkap stekkers met een kleine diameter. Maar waarom zouden we eigenlijk die plastic kap weer zonodig terug willen? Veel meer dan montage-gemak is dat ding toch niet?
Dan kan je gewoon 3 losse kabels met nieuwe universele stekkers maken.
Die How-To is in principe zo geschreven. Dus dat zit er wel in. Voor nu is het nog wel even zoeken dus naar welke delen het mooist gaan passen. En ik ben nog aan het uitzoeken hoeveel de originele weerstand van de kabel met stekker is.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Dat heb je goed begrepen! Was inderdaad even schrikken, maar ik kon het gelukkig uit blazen.
Dat lukt op de achterste bank inderdaad, maar voor de bobine heb je dezelfde stekkers nodig. Ik vind ze er ook niet raar uitzien, maar volgens de ES9-facebookgroep zijn ze praktisch niet te vinden. Er is daar wel een Brit die aangeeft kabels te maken, maar die reageert tot dusver niet op m'n berichten.
Als je het écht zat bent, kun je ook nog een bobine van Ford monteren zoals onze vrienden bij Renault.
Even terugkomend op je ontstekingsmodule van Meat & Doria: hier hebben we juist de conclusie getrokken dat die prima werkt. Misschien is die van jou slecht of misschien reageert een 2963 cc hier anders op dan een 2975 cc? Of Jeen rijdt wat minder wild
. Maar ja, je rijdt ook geen ZPJ4 om nooit hoog in toeren te komen.
De module werkt inderdaad wel.
(Ik moet er trouwens nog even bijzeggen dat die niet het hogere verbruik veroorzaakt. Ook met terugwisselen naar de originele module lijkt het verhoogt. Volgende verdachte is nu dat bougiekabel nr 4 een weerstand van 300kOhm heeft)
De motor loopt dus op de M&D mooi vloeiend. Alleen boven de 4000 toeren voel je niet meer dat de wagen sterker wordt. Hij blijft lafjes doortrekken tot de toerenbegrenzer. Alsof je het gaspedaal niet vol induwt.
Voor jou een makkelijke vergelijking.
Het is vergelijkbaar met dat ES9 probleem. Je voelt duidelijk dat er vermogen ontbreekt. Alleen dan niet zoals bij de ES9 in de lage toeren, maar juist in de hoge toeren.
Als ik er aan toe kom, wil ik het nog wel 'even' op video vastleggen. (Eigenlijk sowieso, ook om voor mezelf te bewijzen dat ik niet achterlijk ben)
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Heb overigens later ook nog de verdeelkap en rotor vervangen. De auto wilde er niet meer op aanslaan.De XM loopt nu weer prima al push hem niet tot de limit.
Verdeelkap en rotor zouden als het goed is wel nieuw moeten zijn. Maar die ga ik ook nog wel een keer extra inspecteren.
Maar voor de test tussen de 2 ontstekings-modules ga ik in eerste instantie eerst alles laten zoals het nu is. Alleen even tijd vinden en een relatief mooie droge dag. Geen zin om de LMN nu nat binnen te zetten. Het duurt dagen voordat alles hier droog is.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Bwop...,
Nog steeds geen nieuwe bougiekabels omdat je verzuipt in de keuze en verder verzuipt in de 'niet meer leverbaar' van al die keuze.
Maar op zolder lag nog een oud gebruikt setje van Bougicord. Gezien de leeftijd en kleur (zwart), zijn die niet de LMN in gegaan, maar nieuwsgierig als ik ben, heb ik die uit elkaar geplukt.
Blijkt dat ze hele mooie RVS krimp-connectoren aan de bougie-zijde gebruiken.
Inzetbekken (BGS 1410-H1) voor de krimptang om zo'n connetor te krimpen had ik wel al binnen en aangezien de huidige kabels niet het probleem waren, maar enkel de slecht gemonteerde bougie-connectors, staat niets ons in de weg om gewoon die RVS dingen even open te buigen en op de huidige kabels te krimpen.
Uiteraard wel even de kabels na krimpen doorgemeten of ze de verwachte weerstand opleveren. Dus ze zouden nu enkel kunnen falen op leeftijd. Daarvoor is er al een rolletje nieuwe kabel onderweg. MEt meteen ook een lagere weerstand per meter.
Maargoed.., tijd voor de test.
Met de oude Bosch 0 222 100 124 ontsekingsmodule het hok lekker warm gereden en een mooie test locatie uitgezocht.
Over de rotonde in z'n tweede versnelling 2000rpm aanhouden en na verlaten rotonde het pedaal vol intrappen tot de toerenbegrenzer bereikt is.
Ditzelfde geintje ook met de Meat&Doria MD10006 herhaalt.
Die moest nog even opgang komen want bij de eerste run gaf 't kreng een mis-fire en de volgende run haalden we de toerenberenzer gewoon niet.
De daarop volgende runs waren wel zo goed als hetzelfde.
In totaal zo'n 20 van die runs gedaan (je zal maar an dat stuk weg wonen), om zeker te zijn dat het resultaat consequent is.
En dus alles op video om zo een mooie vergelijk te maken bij gebrek aan een vermogensbank.
Spoiler alert..., de Meat&Doria gaat de vuilbak in wegens desertie en laks gedrag vanaf 4000 rpm.
Bosch links / M&D rechts. Zowel beeld als geluid.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Je gaat ons toch niet proberen te vertellen dat Meat & Doria geen A-merk is?
Maar wel jammer dat het zoveel uitmaakt. Het zou mooi zijn als er een ontstekingsmodule nieuw leverbaar was die gewoon goed werkt. Die van Hella hebben we ook al afgeschreven in het draadje van Jeen. Misschien is de Beru ZM015 fatsoenlijk?
Of 't een A-merk is weet ik eigenlijk niet. Wel dat het al wat langer meedraait en/maar Italiaans is. Iets et Fyra. etcetera?
Maar ga eens de lijst met compatibiliteitsnr's van de modules vergelijken. Mij viel op de die M&D in een duizend modelletjes meer past dan de Bosch. Dus ergens geeft mij dat het gevoel dat er wat losjes met de specs van de interne compnenten is omgegaan.
Er zit nu weer een originele Bosch in. Dan maar 70euro neerleggen ipv 25. Dus die Beru mag iemand anders gaan uitproberen.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Wat een verschil!
En zo blijf je bezig :)
Pagina's