Een goede tang met een dikke lap rubber er tussen om de poelie heen gezet en met de slagmoersleutel was ie met een paar tikken los.
Gewoon een normale draad, dus linksom los.
Denk dat als je de dynamo nog op de wagen hebt zitten, dat de riem ook wel voldoende weerstand geeft om de bout alvast los te breken.
't Voelde in ieder geval niet alsof dat ding met 80nM vast zat.
5 minuten van te voren een pufje WD40 wil ook wel mee helpen trouwens. ;)
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Ok, zal dan eerst eens proberen met de dynamo op de auto. Alleen wat weinig ruimte. Mannetje bij Enting waarschuwdw wel dat ik m goed vast moest zettten. Groene loctite doet zijn werk wel
Ja, dat is waar ook. Er zat een behoorlijke cake aan blauw spul tussen de schroefdraad.
En trek niet zomaar het anker uit veld. De koolborstels liggen verdiept in de as daarvan. Die zou je dan afbreken.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Zoals verwacht levert 't toch best nog wel wat gepuzzel op om alle onderdeeltjes weer op hun plek te krijgen. Ook het af en toe opentrekken van een lade waarin weer een beugeltje ligt wat je vergeten bent te spuiten helpt niet mee.
Dus als 'zoethoudertje'...
Morgen in wat vrije uurtjes nog even snel wat restpuntjes in de motorruimte afmaken en dan hopelijk maandag het blok in de wagen hangen.
Oh.., en ik ben nog steeds op zoek naar de linker katalysator. Mag zo gaar zijn als 't maar kan, maar ik heb 'm nodig voor de bochten die er aan zitten.
Dus als iemand een zpj4 ergens op een sloop weet te staan of zelf zo'n ding in de schuur heeft rondslingeren hoor ik 't graag.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
@Veen
Ik bedoelde eigenlijk de gehele wagen in de woonkamer te zetten.
Vandaag nog even snel naar de uitlaat spruitstukken gekeken. Wat makkelijker als deze op het blok zitten voordat deze de wagen in gaan.
Het achterste spruitstuk was al eens gescheurd geweest, getuige de dikke lasknobbels die er op zaten.
Voor de zekerheid maar het spruitstuk eens afgeperst. Helaas is deze nog steeds lek tussen de pijpen in. Dat gaan we dus overnieuw moeten doen.
Het lijkt er op dat de pijpen bij elkaar gelast zijn met daaroverheen een buitenmantel geschoven welke ook weer rondom met een enkele naad (welke je ziet op de foto) vast gelast is. Moet dus met een slijptol redelijk makkelijk uit elkaar te halen zijn zodat we van 'binnenuit' weer bij de pijpen kunnen komen.
Het enige puntje is, dat het hier gaat om RVS.
Dus dat wordt even broeden of er nu dan toch een TIG apparaat aangeschaft gaat worden of dat we gaan proberen in hoeverre een MIG/MAG-apparaat netjes RVS kan lassen.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Tobias, ben je in het voorbijgaan het bovenste steuntje ook tegengekomen. De onderste heeft zijn plek gevonden op de voorraadbol, bovenste heb ik geen idee van
Ik ken een lid die met een sliptol een plak van ca 30 cm van de zijkant van een XM heeft gehaald en aan de muur heeft gehangen.
En Tom heeft me 5 jaar geleden eens meegenomen naar een clublid die in een oude kerk woont en die meerdere auto's in zijn woonkamer had staan. Een CX in de keuken, een DS achter de bank. De XM stond wel gewoon op de oprit trouwens....
Maar het kan altijd nog gekker want we hebben ook ooit een clublid gehad die zijn zoon 'Xem' heeft genoemd. We hebben het geboortekaartje nog afgedrukt in het clubblad.
Zo'n airco-pomp die bovenop het blok staat moet natuurlijk ook een beetje er uit zien.
Doet ie niet, dus na enige visuele controle op lekkage (geslaagd geen sporen van AC-vloeistof te zien) gaat die ook in de lak.
Kleine terugval naar de dynamo...
Na even te kijken op het oude 12v blok, om te zien hoe het ook al weer zat, besefte ik me dat de dynamo daar een dikke valeo was. Dat in tegenstelling tot een wat 'fragieler' naamloos ding wat ik bij de 24v kreeg.
Daarnaast zat het me al niet helemaal lekker dat het 'naamloze ding' wat interne schade had aan de koolborstels en de as waar de koolborstels langs lopen.
Jammer van het werk, maar dan maar de Valeo ook even op kleur spuiten en die gebruiken. (geen foto van het resultaat)
En dan na en hoop ge-emmer, over hoe je zo'n blok nu zodanig aan een palletheffer ophangt dat je 'm ook de motorruimte in kan laveren, hebben we resultaat!
Wat betreft het ge-emmer...
Dat blok is op z'n breedst een goede 93cm. De kokerbalken waar ie tussendoor moet zakken..., 92,5cm x).
En ondanks de positieve instelling ging het dus toch echt niet lukken het blok netjes haaks in de motorruimte te laten zakken.
Ondanks dat het er zo op de foto's naar uitziet dat 't toch zou moeten passen.
Oplossing is dus om of de krukas-poelie te verwijderen of het blok eerst diagonaal te zetten en later na het zakken pas bij te draaien.
Het is dus de laatste optie geworden.
Gaat ook niet helemaal zonder slag of stoot aangezien het blok aan zodanig korte kettingen hangt dat er weinig te draaien valt.
Maar met wat creatief kunst en vliegwerk wel gelukt. :)
Goed. Dan zit dat blok er in. Netjes uitgelijnd en klaar om afgebouwd te worden.
Airco-pomp mocht er wéér op, deze moest er af vanwege ruimte tekort met de lepels van de palletheffer, en zodoende kwamen bij een beugeltje voor de brandstofleiding wat aan de airco-pomp zit.
Op dat beugeltje hebben we heel lang staan puzzelen totdat eindelijk het kwartje viel.
Dat beugeltje kwam van het 12v blok. En waarom dat nu niet wilde passen..?
Het is gevormd naar het kleppendeksel waar het tegenaan rust. En laten de kleppendeksels van de 12v en 24v nu net anders van vorm zijn. xD
Beetje slijpen (aan het beugeltje) maakte dat het passend werd.
Dan de KVS-slangen die van het interieur nar het blok lopen aansluiten...
Hmmjah.., die komen ook niet echt uit.
Zit er dus een verschil qua lengte en hoek in hoe de 2 zwarte KVS-pijpen van het 12v of 24v blok komen. En laat ik nu die slangen die bij de 24v horen niet hebben.
Dan maar de pijpen van het 12v blok halen en die gaan gebruiken. (Heel hard hopen dat die veranderde knikken niet nodig zijn wegens andere fysieke aanpassingen die aan de blokken zijn gedaan.)
De les hier uit... Voor zo'n 12v -> 24v ombouw kan je toch maar beter écht de complete motorruimte van de donor strippen en meenemen. :D
En wat betreft dat oude 12v blok....
Die is echt kuis verrot!
Zware lekkage bij de luchtinlaten, klopsensor die des-integreren bij aanraking (vandaar de motor-management storing bij de rit naar huis), zo vet als een olie-raffinaderij en afgevuld met een complete noten-bar.
Denk dat als ik daar in eerste instantie mee aan de slag was gegaan dat ik een zenuw-inzinking had gehad. xD
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Met het blok er in kan nu het feest van onzekerheden en uitzoekwerk beginnen.
Zo kom je er achter dat die ene beugel voor de bakbedienings-kabels niet op de ME5T tekeningen te vinden valt omdat je een MG5T-bak hebt.
Meteen vol in de zenuwen opzoeken of de baksteun van de ME5T wel geschikt is voor de MG. Maar gelukkig, die hebben 'tzelfde nummer.
Die beugel er in plaatsen was ook nog een behoorlijke tegenvaller.
Er in manouvreren ging net. Maar helaas bleek de beugel verbogen en mocht ik deze heel wat keren er in en er uit halen om 'm bij te buigen totdat deze eindelijk weer op de montage-gaten uitkwam.
Dat was stukken makkelijker geweest als dat buiten de motorruimte gebeurt was.
Dan nog de documentatie in om te zoeken waar dat ene afgedopte slangetje van het ACAV systeem nu eigenlijk thuis hoort (en waarom dat nu eigenlijk afgedopt zou zijn? Was bij aankoop al zo).
Maar die blijkt gewoon op de inlaat-druk sensor te horen. Waarschijnlijk zo afgedopt om te voorkomen dat er stof in komt?
In diezelfde documentatie lees je dan dat de klopsensor van de voorste cillinder-bank een blauwe stekker heeft, en de achterste een groene.
En dat zit bij mijn ZPJ4 nu net andersom.., verstopt onder een vers afgemonteerd ACAV-systeem.
Nijdig de overige boeken met elektrische schema's induiken om daarna gelukkig de conclusie te kunnen trekken dat de schrijver van het introductie-blad van de ZPJ4 een foutje heeft gemaakt. (die wel consistent wordt vol gehouden)
Dan nog die KVS-slangen naar de kachel-radiateur.
De pijpen van het oude ZPJ blok gebruiken werd 'm niet. Die veranderde knik in de pijpen is echt nodig omdat je anders met de slangen op het schakelmechanisme van de bak uitkomt.
In het XM-magazijn gezocht in de hoop dat daar in de stapel wel de correcte slangen zouden liggen, maar helaas...
Er staat wel een verse sloop ZPJ12v. Maar dat is een automaat.
Toch even kijken en verrek.., daar zitten de juiste slangen op!
Het verschil... (links wat ik nodig heb, rechts de oude foute)
Nu er nog enigzins wat ruimte in de motorruimte is mag de hydraulische koppelingsbeding er ook wel eens in.
Alleen ziet het pedaal er nu weer niet al te mooi uit. Ook maar wat aan doen dan.
Al met al gaat er dus toch weer meer tijd zitten in 'kleine' dingen. Wat een beetje jammer is aangezien ik had gehoopt vandaag de wagen op de brug te kunnen rijden. Dit omdat de taxateur voor de eerste beoordeling langs kwam.
Gelukkig was de beste man er niet vies van om lekker op de grond te gaan zitten om de onderkant goed te bekijken. Plus dat er natuurlijk genoeg foto's voor handen waren om te tonen wat er allemaal onderhuids gedaan is tot nu toe.
Dus, hoewel er ten opzichte van de vorige 'overzichts-foto' niet veel lijkt verandert, toch nog even deze.
Voorlopig geschatte waarde in deze toestand.., zo'n 5 á 6K. (Denk wel dat ik daarvoor nog even de wielen er weer onder moet zetten ;) )
Dat valt nog steeds in het niet met het aantal uur wat er in zit, wat er zo'n duizend momenteel. Hoewel daarvan natuurlijk bestaan uit een lang leertraject.
"Als je een auto economisch rendabel wil restaureren, dan moet je dat doen met eentje die nog goed is." Aldus de taxateur.
En dat ben ik dan wel met 'm eens. :P
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Jouw GTI is 'rij-klaar'. En een tijds-icoon ;)
Deze XM is in deze toestand niet veel meer dan een gerestaureerde bodem met motrblok waar je alleen naar kan kijken. xD
Als ie helemaal af is, en dan doet 't er niet toe dat ie pimpelpaars gespoten is, en gaan we ergens tussen de 15 á 20K uitkomen.
Helaas blijft 't een 'getunede' XM V6. Geen historisch object, daarvoor zou je beter een kale 2L kunnnen nemen.
Maar ik denk dat ik bij de uiteindelijke taxatie toch wel even ga benadrukken om wat voor een V6 het gaat. ;)
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Het vermogen zal 'm niet zoveel interesseren. Eerder de oplage van bestande ZPJ4's en de unieke techniek ervan. ;)
Vandaag nog even aan de druk-regelaar gewerkt.
Helaas had ik geen passende op voorraad liggen, dus moest degene van het oude ZPJ-blok er maar aan geloven.
Eerst maar eens de bagger er af steken.
Na de buitenzijde lekker ontvet te hebben mag de regelaar op de testbank.
De regelaar is lekkage-vrij, maar met een uitslagdruk van 160bar en een inlslagdruk van 125bar zitten we toch wel aardig buiten de toleranties (145 +/-5 bar en 170 +/-5 bar).
Open trekken om intern te reinigen en shims bij te plaatsen dus.
Om de in- en/of uitslagdruk met +/- één bar te verhogen dient de shim-stapel achter de bijbehorende veer 0.1mm dikker te worden. (Let op de plus/minus ;) )
Uitslagdruk gaat dus 1,5mm krijgen om op de 175 bar uit te komen en de inslagdruk 2mm zodat die eindigt op 145 bar.
Het handeltje in elkaar zetten en testen maar weer.
De plus/minus is eerder gewoon minus (iets).
Uitslagdruk is nu 165 bar en de inslagdruk een magere 135 bar. (Elke keer hetzelfde liedje. Ik zou denken nu toch wel eens geleerd te hebben dat je gerust de berekende toe te voegen dikte maal anderhalf mag doen. x) )
Alles weer uit elkaar en nog eens 1mm voor de uitslagdruk toe voegen alsook voor de inslagdruk.
Dat geeft dan als resultaat 173 bar uitslag en 143 bar inslag. Zeer netjes.
Daarnaast nog even de regelaar onder druk laten staan om te zien hoe snel deze intern z'n druk verliest.
Ruim 30 sec. om van 173 bar naar 167 te zakken om daar vervolgens tot zo goed als stilstand te komen.
Goed genoeg voor mij. :)
Los koppelen en nog eenmaal goed ontvetten zodat er een mooi laagje Brantho op kan. Morgen wellicht nog een tweede laagje.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Vanochtend vol frisse zin begonnen om de kabelboom die over de ZPJ4 ligt schoon te maken zodat deze ook ingebouwd kan worden.
Nu is de LMN van zodanige leeftijd dat de 30p diagnose-stekker onder het stuur nog niet aanwezig is terwijl ik toch wel graag de ELIT aan de ZPJ4 wil kunnen hangen.
Moet geen probleem zijn lijkt me aangezien het gewoon een kwestie van bedrading is en zodoende gaan we eens op zoek in de kabelboom waar dan die 2 diagnose-draden voor de Motor-ECU verstopt zitten.
Gevonden!
Twee mooie lussen waar zo de 2p groene diagnose stekker tussen geplaatst kan worden.
Natuurlijk wil ik wel even dubbel controleren of dit écht de draden zijn die ik zoek en gaan we even vergelijken met de oude ZPJ12v kabelboom.
Wel..., de draden zijn de juiste...
Maar de stekkers.....
Deze twee (links de motor, rechts de wagen) horen dus volgens de schemas in elkaar.
En voor zover ik 't nu kan inschatten (moet ik nog even dubbel-checken), Hoort dit ook in elkaar...
Dat is toch wel even een "oeps"-momentje.
Dus zodoende zit ik al een avond lang met 6 schema's voor m'n neus om te proberen uit te vogelen of dit simpelweg een verandering van stekkertype is, ofdat er toch ook nog wat andere bedrading ontbreekt / gewijzigd is.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
De ronde stekkers zijn die vrolijke fransen vanaf oktober '92 gaan toepassen. Denk niet zozeer vanwege de kwaliteit, maar omdat 't gewoon een stuk compacter is.
Die overgang is er op zowel de ZPJ als de ZPJ4.
De ZPJ4 is met kabelboom die op de motor ligt aangekocht.
De kabels waar ik op aan wil sluiten (zogezegd de hoofdkabelbomen die van de motorruimte de koets in lopen) zijn de originele uit de LMN en die wil ik ook het liefste zo houden omdat ik die helemaal netjes heb zitten maken.
Anderzijds is de kans dat de ZPJ4 ooit nog eens een andere wagen wordt gezet groter dan de kans dat de LMN nog een ander type blok gaat krijgen. Dus in die zin zou het logischer zijn om de LMN van de benodigde ronde stekkers te voorzien.
Maar eerst
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Een werklijstje afwerken denk ik.
Wat begon met "een diagnose stekkertje voor de motor ECU aan de kabelboom toevoegen".
Dat liep dus even anders, en ietwat uit de hand qua tijd.
Qua keuze of ik nu de motor-kabelboom of de wagen-kabelboom van andere stekkers ging voorzien ben ik voor optie 3 gegaan.
Adapter-kabels...
Wel voor maar tijdelijk bedoeld en een veilige keuze aangezien ik nu bij een eventuele bedradingsfout wat makkelijker kan achterhalen waar het mis is gegaan en het zodoende herstellen.
Het avondje 'schema staren' was aardig mislukt door vrienden op de audio-chat, dus deden we zondag-ochtend een verse poging.
Eerst maar eens het, bij de LMN behorende, ZPJ12v schema pakken en gaan vergelijken met de evolutie naar de ronde stekkers. Vandaaruit het geëvolueerde schema vergeleken met het bij mijn ZPJ4 horende schema.
Uiteindelijke resultaat:
Nu is theorie altijd leuk, maar praktijk is nog altijd hetgeen dat er toe doet. Bovenstaande lijst is dus de volgende dag nagemeten in de auto en heeft enkele correcties ondervonden die in bovenstaande afbeelding al verwerkt zitten.
Door naar het praktijk-werk.
Met alle draden eerst op pin-nummer gelabeld is het nu een kwestie van netjes het schema volgen voor het bij elkaar knopen van de juiste draden, deze te solderen en van een mooi krimpkousje te voorzien.
Ook ben ik in het ZPJ4 schema nog 2 diagnose-aftakkingen tegen gekomen die alleen voorkomen op de 30polige stekker in het interieur maar niet bestaan op de oude schema's.
Voor dezkerheid deze 2 draden maar afgetakt naar een 2-polig stekkertje zodat ik, mocht het nodig zijn, deze weer met een andere zelgemaakte kabel aan de ELIT/Lexia kan koppelen.
Dan nog een beetje tape er omheen en 't ziet er weer best uit.
Dat kleinere kabeltje boven heeft eigenlijk alleen maar extra pinnen gekregen (van 5-polig naar 10-polig) tbv. de zogenaamde 'botsknop'. Die heb ik nog niet maar gaat er uit eindelijk wel in komen gezien het ontbreken van airbags.
En dan uitendelijk waar het allemaal mee begon. Het 'oh, zo simpele' toevoegen van een ouderwets diagnose stekkertje voor de motor-ECU (die groene).
Wel.., kunnen we dan eindelijk verder aan puntje 2 op de lijst? Het koppelings-pedaal inbouwen?
Ja.., alleen niet zoals gepland. Want bij Citroën hadden/hebben de ingenieurs blijkbaar geen glazen bol of ze gebruiken 'm niet (ik ook niet, daar niet van...)
Na een korte blik onder het dashboard-frame op zoek naar waar de vier bevestigingsbouten/boutjes moeten komen komen we tot de conclusie dat er een vierkant kokertje in de weg gaat zitten wat blijkbaar moest dienen als geleiding voor de standaard koppelingskabel. (in '91 hadden ze dus niet gedacht nog een een hydraulische koppelings-bediening te gaan gebruiken)
Dat kokertje dus...
Waar de hydraulische leiding en snelkoppeling niet echt doorheen will gaan passen. (pedaal aan de andere zijde van de bevestigingsplaat gehouden)
Zoals de foto's al laten zien heb ik dus met enige tegenzin het dashboard-frame weer uit de wagen gehaald omdat 't mij allemaal net iets te ongemakkelijk werken leek in de wagen. (niet te spreken over al het slijpstof dat rondvliegt)
En dat was niet overbodig.
Want waar ik in eerste instantie dacht dat alleen dat kokertje een probleem was, bleek ik nog aardig wat weg te mogen slijpen voordat eindelijk het pedaal netjes vrij op z'n plek paste. Met als detail dat er nog een gaatje geboord moest worden voor het laatste bevestigingsboutje.
(de rode lijnen geven aan tot waar het originele plaatwerk heeft gezeten)
Maar vooruit...
Alle moeite geeft een werkend resultaat en bij deze is de LMN in bezit van een hydraulisch bediende koppeling.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Nee, de carroserien zijn allemaal hetzelfde.
Afhankelijk van de bak gaat er alleen een andere beugel voor het ophangrubber in de motorruimte en het lijkt er op dat in ieder geval voor de echte vroege serie 1 ook de kabelboom in de motorruimte vershillend zijn. Eind '92 komen daar ronde stekkers aan die zoveel pinne hebben dat ik vermoed dat ze daarmee gewoon een 'universele' kabelboom maken.
Qua koppelingspedaal was het gat in het schutbord er gewoon op de juiste plek. En ook het dashboard-frame was voorbereid op een conventioneel koppelingspedaal.
Dus in die zin was de aanpassing voor het grotere hydraulische pedaal niet heel spannend.
De gaten voor de dikke bout en 2 kleinere waarmee dus al de positie en stand vastgelgd zijn waren er al. Ik hoefde alleen een derde klein gat bij te maken voor het laatste boutje.
En daarnaast dus wat extra ruimte creëren voor het hydraulische gedeelte.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Maar je hebt wel de poelie van de dynamo afgedraaid. Geen dat makkelijk?
Jaap
Een goede tang met een dikke lap rubber er tussen om de poelie heen gezet en met de slagmoersleutel was ie met een paar tikken los.
Gewoon een normale draad, dus linksom los.
Denk dat als je de dynamo nog op de wagen hebt zitten, dat de riem ook wel voldoende weerstand geeft om de bout alvast los te breken.
't Voelde in ieder geval niet alsof dat ding met 80nM vast zat.
5 minuten van te voren een pufje WD40 wil ook wel mee helpen trouwens. ;)
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Ok, zal dan eerst eens proberen met de dynamo op de auto. Alleen wat weinig ruimte. Mannetje bij Enting waarschuwdw wel dat ik m goed vast moest zettten. Groene loctite doet zijn werk wel
Jaap
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Zoals verwacht levert 't toch best nog wel wat gepuzzel op om alle onderdeeltjes weer op hun plek te krijgen. Ook het af en toe opentrekken van een lade waarin weer een beugeltje ligt wat je vergeten bent te spuiten helpt niet mee.
Dus als 'zoethoudertje'...
Morgen in wat vrije uurtjes nog even snel wat restpuntjes in de motorruimte afmaken en dan hopelijk maandag het blok in de wagen hangen.
Oh.., en ik ben nog steeds op zoek naar de linker katalysator. Mag zo gaar zijn als 't maar kan, maar ik heb 'm nodig voor de bochten die er aan zitten.
Dus als iemand een zpj4 ergens op een sloop weet te staan of zelf zo'n ding in de schuur heeft rondslingeren hoor ik 't graag.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Wat mooi zeg !
Ik ben aan het overwegen of ik die wagen als ie af is niet gewoon in de woonkamer moet zetten... (moet nog overlegd worden met m'n vriendin).
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Ik denk dat je er meer plezier van hebt in een XM ;-)
Heel mooi geworden hoor...
__________
Crepuscule
@Veen
Ik bedoelde eigenlijk de gehele wagen in de woonkamer te zetten.
Vandaag nog even snel naar de uitlaat spruitstukken gekeken. Wat makkelijker als deze op het blok zitten voordat deze de wagen in gaan.
Het achterste spruitstuk was al eens gescheurd geweest, getuige de dikke lasknobbels die er op zaten.
Voor de zekerheid maar het spruitstuk eens afgeperst. Helaas is deze nog steeds lek tussen de pijpen in. Dat gaan we dus overnieuw moeten doen.
Het lijkt er op dat de pijpen bij elkaar gelast zijn met daaroverheen een buitenmantel geschoven welke ook weer rondom met een enkele naad (welke je ziet op de foto) vast gelast is. Moet dus met een slijptol redelijk makkelijk uit elkaar te halen zijn zodat we van 'binnenuit' weer bij de pijpen kunnen komen.
Het enige puntje is, dat het hier gaat om RVS.
Dus dat wordt even broeden of er nu dan toch een TIG apparaat aangeschaft gaat worden of dat we gaan proberen in hoeverre een MIG/MAG-apparaat netjes RVS kan lassen.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Tobias, ben je in het voorbijgaan het bovenste steuntje ook tegengekomen. De onderste heeft zijn plek gevonden op de voorraadbol, bovenste heb ik geen idee van
Jaap
En Tom heeft me 5 jaar geleden eens meegenomen naar een clublid die in een oude kerk woont en die meerdere auto's in zijn woonkamer had staan. Een CX in de keuken, een DS achter de bank. De XM stond wel gewoon op de oprit trouwens....
Maar het kan altijd nog gekker want we hebben ook ooit een clublid gehad die zijn zoon 'Xem' heeft genoemd. We hebben het geboortekaartje nog afgedrukt in het clubblad.
__________
Crepuscule
Je kan er een mailtje aan wagen............. " Viele weitere Ersatzteile für Citroen XM vorrätig !" https://www.ebay-kleinanzeigen.de/s-anzeige/citroen-xm-v6-24-ventiler-abgaskruemmer-vorne-hinten-200ps-zpj4/2049407635-223-1905
@JaapSt
Komt me niet bekend voor helaas en ligt ook niet bij mij in de bak.
@Veen
Het kan dus altijd gekker. :D Ik zal het in mijn argumentatie meenemen. :P
@citroen26
Helaas.., ik heb 'm van de week al gemaild. Had hetzelfde idee als jij, maar hij kon ze niet vinden in z'n voorraad.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Zo'n airco-pomp die bovenop het blok staat moet natuurlijk ook een beetje er uit zien.
Doet ie niet, dus na enige visuele controle op lekkage (geslaagd geen sporen van AC-vloeistof te zien) gaat die ook in de lak.
Kleine terugval naar de dynamo...
Na even te kijken op het oude 12v blok, om te zien hoe het ook al weer zat, besefte ik me dat de dynamo daar een dikke valeo was. Dat in tegenstelling tot een wat 'fragieler' naamloos ding wat ik bij de 24v kreeg.
Daarnaast zat het me al niet helemaal lekker dat het 'naamloze ding' wat interne schade had aan de koolborstels en de as waar de koolborstels langs lopen.
Jammer van het werk, maar dan maar de Valeo ook even op kleur spuiten en die gebruiken. (geen foto van het resultaat)
En dan na en hoop ge-emmer, over hoe je zo'n blok nu zodanig aan een palletheffer ophangt dat je 'm ook de motorruimte in kan laveren, hebben we resultaat!
Wat betreft het ge-emmer...
Dat blok is op z'n breedst een goede 93cm. De kokerbalken waar ie tussendoor moet zakken..., 92,5cm x).
En ondanks de positieve instelling ging het dus toch echt niet lukken het blok netjes haaks in de motorruimte te laten zakken.
Ondanks dat het er zo op de foto's naar uitziet dat 't toch zou moeten passen.
Oplossing is dus om of de krukas-poelie te verwijderen of het blok eerst diagonaal te zetten en later na het zakken pas bij te draaien.
Het is dus de laatste optie geworden.
Gaat ook niet helemaal zonder slag of stoot aangezien het blok aan zodanig korte kettingen hangt dat er weinig te draaien valt.
Maar met wat creatief kunst en vliegwerk wel gelukt. :)
Goed. Dan zit dat blok er in. Netjes uitgelijnd en klaar om afgebouwd te worden.
Airco-pomp mocht er wéér op, deze moest er af vanwege ruimte tekort met de lepels van de palletheffer, en zodoende kwamen bij een beugeltje voor de brandstofleiding wat aan de airco-pomp zit.
Op dat beugeltje hebben we heel lang staan puzzelen totdat eindelijk het kwartje viel.
Dat beugeltje kwam van het 12v blok. En waarom dat nu niet wilde passen..?
Het is gevormd naar het kleppendeksel waar het tegenaan rust. En laten de kleppendeksels van de 12v en 24v nu net anders van vorm zijn. xD
Beetje slijpen (aan het beugeltje) maakte dat het passend werd.
Dan de KVS-slangen die van het interieur nar het blok lopen aansluiten...
Hmmjah.., die komen ook niet echt uit.
Zit er dus een verschil qua lengte en hoek in hoe de 2 zwarte KVS-pijpen van het 12v of 24v blok komen. En laat ik nu die slangen die bij de 24v horen niet hebben.
Dan maar de pijpen van het 12v blok halen en die gaan gebruiken. (Heel hard hopen dat die veranderde knikken niet nodig zijn wegens andere fysieke aanpassingen die aan de blokken zijn gedaan.)
De les hier uit... Voor zo'n 12v -> 24v ombouw kan je toch maar beter écht de complete motorruimte van de donor strippen en meenemen. :D
En wat betreft dat oude 12v blok....
Die is echt kuis verrot!
Zware lekkage bij de luchtinlaten, klopsensor die des-integreren bij aanraking (vandaar de motor-management storing bij de rit naar huis), zo vet als een olie-raffinaderij en afgevuld met een complete noten-bar.
Denk dat als ik daar in eerste instantie mee aan de slag was gegaan dat ik een zenuw-inzinking had gehad. xD
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
__________
Crepuscule
Wow, daar moet je de zonnebril bij opzetten, zo ligt dat blok te glimmen!
Voorgangers: BX 19D: SR-39-ZY (rood); XM 2.1TD YS-93-GH(Berline Rouge); XM 2.1TD HL-LR-66(Berline Noir Verni); XM 2.1TD JN-SP-74(Break Vert Vega); XM 2.1TD 08-RD-VZ(Break Vert Vega); XM2.1TD 12-DF-FK (Break, Vert Vega)
Dat erin draaien van t blok komt me bekend voor.
Zit er mooi uit!
Jaap
Met het blok er in kan nu het feest van onzekerheden en uitzoekwerk beginnen.
Zo kom je er achter dat die ene beugel voor de bakbedienings-kabels niet op de ME5T tekeningen te vinden valt omdat je een MG5T-bak hebt.
Meteen vol in de zenuwen opzoeken of de baksteun van de ME5T wel geschikt is voor de MG. Maar gelukkig, die hebben 'tzelfde nummer.
Die beugel er in plaatsen was ook nog een behoorlijke tegenvaller.
Er in manouvreren ging net. Maar helaas bleek de beugel verbogen en mocht ik deze heel wat keren er in en er uit halen om 'm bij te buigen totdat deze eindelijk weer op de montage-gaten uitkwam.
Dat was stukken makkelijker geweest als dat buiten de motorruimte gebeurt was.
Dan nog de documentatie in om te zoeken waar dat ene afgedopte slangetje van het ACAV systeem nu eigenlijk thuis hoort (en waarom dat nu eigenlijk afgedopt zou zijn? Was bij aankoop al zo).
Maar die blijkt gewoon op de inlaat-druk sensor te horen. Waarschijnlijk zo afgedopt om te voorkomen dat er stof in komt?
In diezelfde documentatie lees je dan dat de klopsensor van de voorste cillinder-bank een blauwe stekker heeft, en de achterste een groene.
En dat zit bij mijn ZPJ4 nu net andersom.., verstopt onder een vers afgemonteerd ACAV-systeem.
Nijdig de overige boeken met elektrische schema's induiken om daarna gelukkig de conclusie te kunnen trekken dat de schrijver van het introductie-blad van de ZPJ4 een foutje heeft gemaakt. (die wel consistent wordt vol gehouden)
Dan nog die KVS-slangen naar de kachel-radiateur.
De pijpen van het oude ZPJ blok gebruiken werd 'm niet. Die veranderde knik in de pijpen is echt nodig omdat je anders met de slangen op het schakelmechanisme van de bak uitkomt.
In het XM-magazijn gezocht in de hoop dat daar in de stapel wel de correcte slangen zouden liggen, maar helaas...
Er staat wel een verse sloop ZPJ12v. Maar dat is een automaat.
Toch even kijken en verrek.., daar zitten de juiste slangen op!
Het verschil... (links wat ik nodig heb, rechts de oude foute)
Nu er nog enigzins wat ruimte in de motorruimte is mag de hydraulische koppelingsbeding er ook wel eens in.
Alleen ziet het pedaal er nu weer niet al te mooi uit. Ook maar wat aan doen dan.
Al met al gaat er dus toch weer meer tijd zitten in 'kleine' dingen. Wat een beetje jammer is aangezien ik had gehoopt vandaag de wagen op de brug te kunnen rijden. Dit omdat de taxateur voor de eerste beoordeling langs kwam.
Gelukkig was de beste man er niet vies van om lekker op de grond te gaan zitten om de onderkant goed te bekijken. Plus dat er natuurlijk genoeg foto's voor handen waren om te tonen wat er allemaal onderhuids gedaan is tot nu toe.
Dus, hoewel er ten opzichte van de vorige 'overzichts-foto' niet veel lijkt verandert, toch nog even deze.
Voorlopig geschatte waarde in deze toestand.., zo'n 5 á 6K. (Denk wel dat ik daarvoor nog even de wielen er weer onder moet zetten ;) )
Dat valt nog steeds in het niet met het aantal uur wat er in zit, wat er zo'n duizend momenteel. Hoewel daarvan natuurlijk bestaan uit een lang leertraject.
"Als je een auto economisch rendabel wil restaureren, dan moet je dat doen met eentje die nog goed is." Aldus de taxateur.
En dat ben ik dan wel met 'm eens. :P
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Conclusie: t vordert....langzaam
Jaap
Mooi hoor, en wat een lage taxatie..
Zwarte GTI weer getaxeerd, 18000.
Voor platte XM krijg ik binnenkort jouw taxatiewaarde nu..
Jouw GTI is 'rij-klaar'. En een tijds-icoon ;)
Deze XM is in deze toestand niet veel meer dan een gerestaureerde bodem met motrblok waar je alleen naar kan kijken. xD
Als ie helemaal af is, en dan doet 't er niet toe dat ie pimpelpaars gespoten is, en gaan we ergens tussen de 15 á 20K uitkomen.
Helaas blijft 't een 'getunede' XM V6. Geen historisch object, daarvoor zou je beter een kale 2L kunnnen nemen.
Maar ik denk dat ik bij de uiteindelijke taxatie toch wel even ga benadrukken om wat voor een V6 het gaat. ;)
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Even rondje mee laten rijden, hup, naar die 5000 toeren :)
Mijn nieuwe ZPJ is trouwens ook echt beresnel !
Het vermogen zal 'm niet zoveel interesseren. Eerder de oplage van bestande ZPJ4's en de unieke techniek ervan. ;)
Vandaag nog even aan de druk-regelaar gewerkt.
Helaas had ik geen passende op voorraad liggen, dus moest degene van het oude ZPJ-blok er maar aan geloven.
Eerst maar eens de bagger er af steken.
Na de buitenzijde lekker ontvet te hebben mag de regelaar op de testbank.
De regelaar is lekkage-vrij, maar met een uitslagdruk van 160bar en een inlslagdruk van 125bar zitten we toch wel aardig buiten de toleranties (145 +/-5 bar en 170 +/-5 bar).
Open trekken om intern te reinigen en shims bij te plaatsen dus.
Om de in- en/of uitslagdruk met +/- één bar te verhogen dient de shim-stapel achter de bijbehorende veer 0.1mm dikker te worden. (Let op de plus/minus ;) )
Uitslagdruk gaat dus 1,5mm krijgen om op de 175 bar uit te komen en de inslagdruk 2mm zodat die eindigt op 145 bar.
Het handeltje in elkaar zetten en testen maar weer.
De plus/minus is eerder gewoon minus (iets).
Uitslagdruk is nu 165 bar en de inslagdruk een magere 135 bar. (Elke keer hetzelfde liedje. Ik zou denken nu toch wel eens geleerd te hebben dat je gerust de berekende toe te voegen dikte maal anderhalf mag doen. x) )
Alles weer uit elkaar en nog eens 1mm voor de uitslagdruk toe voegen alsook voor de inslagdruk.
Dat geeft dan als resultaat 173 bar uitslag en 143 bar inslag. Zeer netjes.
Daarnaast nog even de regelaar onder druk laten staan om te zien hoe snel deze intern z'n druk verliest.
Ruim 30 sec. om van 173 bar naar 167 te zakken om daar vervolgens tot zo goed als stilstand te komen.
Goed genoeg voor mij. :)
Los koppelen en nog eenmaal goed ontvetten zodat er een mooi laagje Brantho op kan. Morgen wellicht nog een tweede laagje.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Vanochtend vol frisse zin begonnen om de kabelboom die over de ZPJ4 ligt schoon te maken zodat deze ook ingebouwd kan worden.
Nu is de LMN van zodanige leeftijd dat de 30p diagnose-stekker onder het stuur nog niet aanwezig is terwijl ik toch wel graag de ELIT aan de ZPJ4 wil kunnen hangen.
Moet geen probleem zijn lijkt me aangezien het gewoon een kwestie van bedrading is en zodoende gaan we eens op zoek in de kabelboom waar dan die 2 diagnose-draden voor de Motor-ECU verstopt zitten.
Gevonden!
Twee mooie lussen waar zo de 2p groene diagnose stekker tussen geplaatst kan worden.
Natuurlijk wil ik wel even dubbel controleren of dit écht de draden zijn die ik zoek en gaan we even vergelijken met de oude ZPJ12v kabelboom.
Wel..., de draden zijn de juiste...
Maar de stekkers.....
Deze twee (links de motor, rechts de wagen) horen dus volgens de schemas in elkaar.
En voor zover ik 't nu kan inschatten (moet ik nog even dubbel-checken), Hoort dit ook in elkaar...
Dat is toch wel even een "oeps"-momentje.
Dus zodoende zit ik al een avond lang met 6 schema's voor m'n neus om te proberen uit te vogelen of dit simpelweg een verandering van stekkertype is, ofdat er toch ook nog wat andere bedrading ontbreekt / gewijzigd is.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Tobias,
Kabelboom en motor had je niet bij elkaar gekocht, zijn die uit 2 verschillende projecten?
Of is de ene de 12V en de ander 24V.
Bij mij zijn t allemaal die ronde stekkers,vermoed dat die rechthoekige in de beginjaren problemen hebben gegeven
Jaap
De ronde stekkers zijn die vrolijke fransen vanaf oktober '92 gaan toepassen. Denk niet zozeer vanwege de kwaliteit, maar omdat 't gewoon een stuk compacter is.
Die overgang is er op zowel de ZPJ als de ZPJ4.
De ZPJ4 is met kabelboom die op de motor ligt aangekocht.
De kabels waar ik op aan wil sluiten (zogezegd de hoofdkabelbomen die van de motorruimte de koets in lopen) zijn de originele uit de LMN en die wil ik ook het liefste zo houden omdat ik die helemaal netjes heb zitten maken.
Anderzijds is de kans dat de ZPJ4 ooit nog eens een andere wagen wordt gezet groter dan de kans dat de LMN nog een ander type blok gaat krijgen. Dus in die zin zou het logischer zijn om de LMN van de benodigde ronde stekkers te voorzien.
Maar eerst
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
"Maar eerst..." Geen idee.
Een werklijstje afwerken denk ik.
Wat begon met "een diagnose stekkertje voor de motor ECU aan de kabelboom toevoegen".
Dat liep dus even anders, en ietwat uit de hand qua tijd.
Qua keuze of ik nu de motor-kabelboom of de wagen-kabelboom van andere stekkers ging voorzien ben ik voor optie 3 gegaan.
Adapter-kabels...
Wel voor maar tijdelijk bedoeld en een veilige keuze aangezien ik nu bij een eventuele bedradingsfout wat makkelijker kan achterhalen waar het mis is gegaan en het zodoende herstellen.
Het avondje 'schema staren' was aardig mislukt door vrienden op de audio-chat, dus deden we zondag-ochtend een verse poging.
Eerst maar eens het, bij de LMN behorende, ZPJ12v schema pakken en gaan vergelijken met de evolutie naar de ronde stekkers. Vandaaruit het geëvolueerde schema vergeleken met het bij mijn ZPJ4 horende schema.
Uiteindelijke resultaat:
Nu is theorie altijd leuk, maar praktijk is nog altijd hetgeen dat er toe doet. Bovenstaande lijst is dus de volgende dag nagemeten in de auto en heeft enkele correcties ondervonden die in bovenstaande afbeelding al verwerkt zitten.
Door naar het praktijk-werk.
Met alle draden eerst op pin-nummer gelabeld is het nu een kwestie van netjes het schema volgen voor het bij elkaar knopen van de juiste draden, deze te solderen en van een mooi krimpkousje te voorzien.
Ook ben ik in het ZPJ4 schema nog 2 diagnose-aftakkingen tegen gekomen die alleen voorkomen op de 30polige stekker in het interieur maar niet bestaan op de oude schema's.
Voor dezkerheid deze 2 draden maar afgetakt naar een 2-polig stekkertje zodat ik, mocht het nodig zijn, deze weer met een andere zelgemaakte kabel aan de ELIT/Lexia kan koppelen.
Dan nog een beetje tape er omheen en 't ziet er weer best uit.
Dat kleinere kabeltje boven heeft eigenlijk alleen maar extra pinnen gekregen (van 5-polig naar 10-polig) tbv. de zogenaamde 'botsknop'. Die heb ik nog niet maar gaat er uit eindelijk wel in komen gezien het ontbreken van airbags.
En dan uitendelijk waar het allemaal mee begon. Het 'oh, zo simpele' toevoegen van een ouderwets diagnose stekkertje voor de motor-ECU (die groene).
Wel.., kunnen we dan eindelijk verder aan puntje 2 op de lijst? Het koppelings-pedaal inbouwen?
Ja.., alleen niet zoals gepland. Want bij Citroën hadden/hebben de ingenieurs blijkbaar geen glazen bol of ze gebruiken 'm niet (ik ook niet, daar niet van...)
Na een korte blik onder het dashboard-frame op zoek naar waar de vier bevestigingsbouten/boutjes moeten komen komen we tot de conclusie dat er een vierkant kokertje in de weg gaat zitten wat blijkbaar moest dienen als geleiding voor de standaard koppelingskabel. (in '91 hadden ze dus niet gedacht nog een een hydraulische koppelings-bediening te gaan gebruiken)
Dat kokertje dus...
Waar de hydraulische leiding en snelkoppeling niet echt doorheen will gaan passen. (pedaal aan de andere zijde van de bevestigingsplaat gehouden)
Zoals de foto's al laten zien heb ik dus met enige tegenzin het dashboard-frame weer uit de wagen gehaald omdat 't mij allemaal net iets te ongemakkelijk werken leek in de wagen. (niet te spreken over al het slijpstof dat rondvliegt)
En dat was niet overbodig.
Want waar ik in eerste instantie dacht dat alleen dat kokertje een probleem was, bleek ik nog aardig wat weg te mogen slijpen voordat eindelijk het pedaal netjes vrij op z'n plek paste. Met als detail dat er nog een gaatje geboord moest worden voor het laatste bevestigingsboutje.
(de rode lijnen geven aan tot waar het originele plaatwerk heeft gezeten)
Maar vooruit...
Alle moeite geeft een werkend resultaat en bij deze is de LMN in bezit van een hydraulisch bediende koppeling.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Maakten ze bij Citroen dan verschillende carrosserien voor automaat en handbak?
Wel knap werk dat je dat gewoon durft in te bouwen....
xxxxxxm
Nee, de carroserien zijn allemaal hetzelfde.
Afhankelijk van de bak gaat er alleen een andere beugel voor het ophangrubber in de motorruimte en het lijkt er op dat in ieder geval voor de echte vroege serie 1 ook de kabelboom in de motorruimte vershillend zijn. Eind '92 komen daar ronde stekkers aan die zoveel pinne hebben dat ik vermoed dat ze daarmee gewoon een 'universele' kabelboom maken.
Qua koppelingspedaal was het gat in het schutbord er gewoon op de juiste plek. En ook het dashboard-frame was voorbereid op een conventioneel koppelingspedaal.
Dus in die zin was de aanpassing voor het grotere hydraulische pedaal niet heel spannend.
De gaten voor de dikke bout en 2 kleinere waarmee dus al de positie en stand vastgelgd zijn waren er al. Ik hoefde alleen een derde klein gat bij te maken voor het laatste boutje.
En daarnaast dus wat extra ruimte creëren voor het hydraulische gedeelte.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Als je in de onderdelenboeken kijkt, zie je wel 3 verschillende typenummers voor de carosserie, 1 idd gewijzigd rond deze tijd, maar wat precies?
De enige echt afwijkende is de 2.5 TD. Die heeft een andere ophanging bovenste motorsteun rechts
Jaap
Pagina's