Ik ben even kort door de lijst heen gegaan. Wat ik er uit kan opmaken is dit:
Begin productie t/m 6293 is ongewijzigd
(wel wordt vanaf 6146 aangegeven dat de pijpen voor de kachelradiateur die door het schutbord steken aangepast zijn om ruimte te maken voor het 2.5TD blok)
Dan vanaf 6294 veranderen de kriksteunen iets van vorm (ze hebben geen haken meer waar de krik in blijft 'hangen'.
7239 t/m 8183 wordt de plaatsing van een opgelaste moer in de B-stijl benoemd. Functie: montage zij-airbag... (naar mijn weten zit de zij-airbag toch echt niet aan de b-stijl)
En als laatst vanaf 8183 worden de ingebouwde moeren tbv. ophanging voorste subframe M12 ipv M10.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Er zaten nog wat 'loose ends' in de elektra van de LMN en zodoende zijn we die maar eens gaan oplossen nu we toch lekker met het hoofd in de schema's zaten.
Eerst maar eens deze knutselbrei omtoveren van dit:
Naar dit:
De gele 'verknipte relais-voet was van een relais (801) om de startmotor 'af te koppelen' als de automaat niet in P of D stond. Daarbij schakelde het een relais (831) die de cruise-control uitschakelde op het moment dat de de automaat juist in P of D stond. Geheel overbodig dus voor mij.
Waar het andere relais wat hier later weer van afgetakt is voor diende heb ik geen idee van. Dus wat mij betreft ook overbodig.
Daaronder nog een de stekker waarvan een draad onderbroken was. Die stekker hoort op de drukschakelaar van de airco en de onderbreking diende om een 12v+ ergens anders heen te brengen. Ook onnodig gekntsel wat we ongedaan hebben gemaakt.
Dan zat aan de andere kant van de motorruimte dus nog het relais (831) voor de cruise control.
Ook deze mag vervallen aangezien bij de nieuwere zpj4 dit relais verwerkt zit in de motorkabelboom en wordt de geschakelde draad permanent doorverbonden.
Met al deze wijzigingen lijkt het me niet onverstandig om dit goed te documenteren voor de toekomst. Zodoende heb ik de originele schema's die bij de LMN horen maar eens ingescand om deze even netjes aan te passen naar de huidige situatie.
Dan duiken we nog even terug naar het koppelingspedaal.
Want ook hier zit een schakelaar op met een stekker. Een stekker waarvoor ik geen contra-stekker kan vinden in het interieur.
Na wat speurwerk op de schema's kunnen we concluderen dat die schakelaar dient ter onderbreking van de cruise-control en in serie hoort te staan met de rempedaal-schakelaar die dezelfde functie heeft.
Dus na wat graafwerk onder het dashboard hebben we de juiste draad en een mooie locatie om hier de juiste stekker tussenin te solderen.
En met alles weer netjes weggewerkt zou je bijna denken dat het fabrieks-origineel is.
Dan nog tijd gehad om alvast maar de voorwiel-lagers te vervangen. Leek uiteindelijk niet heel nodig, maar ach, ik had ze al liggen en zoveel kost 't niet.
Blijkt zo'n bankschroef (met behulp van de juiste maat klossen) toch nog een zeer goede pers te zijn voor dit werk.
Appeltje-eitje en ik kan nu pochen dat ik heuse "Master-Sport" wiellagers heb. ('t merk zegt me verder niks, maar 't klinkt wel lekker ;) )
En nog als laatste dingetje het LHM vat en filters eens goed gereinigd.
Helaas even geen foto-bewijs. Maar alles wat nu weer wit is, was zwart. Héél zwart.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Nog even ter aanvulling van de wijzigingen in de elektra.
En nu door voor de tekeningen van de motor in de motorruimte. Gaat toch wel een beetje ene hoofdpijn-dingetje worden.
Want ik heb wel braaf de twee adapterkabels gemaakt, maar ik zie nu dat er nog wat andere dingetjes, zoals een zekeringenkast, zijn die qua bezetting en aansluiting gewijzigd zijn.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Op zich lijkt het mee te vallen met hoeveel er nog in de overige bekabeling aangepast moet worden. Hetgeen waar ik tegen aan liep in de bedrading is puur te wijten aan het generatieverschil tussen motor en wagen zelf. Ofwel, de veranderde zekeringkasten.
Zowel de kast in de motorruimte als de bezetting van de kast bij de bestuurder is verandert.
Bij de LMN krijgt de motor-ECU en wat andere componenten z'n voeding nog direct ongezekerd van de accu via de zekeringkast in de motorruimte, bij de nieuwere generaties is er voor gekozen om de ECU en andere componenten af te zekeren bij de bestuurders-kast.
De zekering die bij de nieuwe generatie in de bestuurderkast gebruikt wordt is bij de LMN al bezet voor de achterportier-ruiten dus daar wil ik vanaf blijven.
Maar gelukkig dient zich een mooie oplossing aan.
In de zekeringenkast van de motorruimte is nr2 ongebruikt/ongereserveerd. Nice...
Kunnen we zo een mooie rooie 10A zekering op die plek steken...
En aan de onderzijde de voedingstekker (zwart) voor de ECU/componenten prikken.
Nu hoort daar dus volgens het boekje een grijze stekker gebruikt te worden, en zodoende gaan we even graven in de kabelbak op zoek naar een mooie 2-polige grijze stekker.
Toevallig hebben we er eentje en na de pinnen over gezet te hebben kan hier geen aansluitfout meer mee worden gemaakt.
Meteen ook aan de motorzijde de voedingskabels samen gebracht in een 2-polige stekker (Eén pin is gezekerd, de ander niet. Origineel ligt er één enkele ongezekerde pin/draad), en meteen maar een plaatsje gemaakt voor de adapter-kabel.
Die ligt nu mooi in een S op de baksteun onder het LHM-vat. Franser kan het niet... ;)
Schematisch ziet dat er zo uit.
Rood is oud en vervallen, blauw de huidige situatie. De tekening die ik aanpas hoort bij het huidige blok en heeft nog niet de adapterkabels ingetekend.
Dan hadden we nog een akketfietje met de versnellingspook.
Waar ik dacht een mooie met kabels te hebben staan, blijkt dat deze exclusief voor de V6 ES9J4 / MLT5-bak (de kabels dan). Zoekend op het internet leek het lastig te worden om dan wel de juiste lengte kabels te pakken te krijgen, maar na een kort belletje met Jan van Gompel kon hij aan de hand van 't onderdeelnr bevestigen dat hij nog wel een setje gebruikte had liggen.
Vrolijk op pad naar Eindhoven om deze kabels op te halen.
De magazijnmedewerker die ze mocht pakken keek wat verward en kwam terug met 2 poken. ML5T en 2.5TD.
Om niet te moeilijk te willen zijn vluchtig de 2.5TD kabels nagemeten en goed bevonden...
Vrolijk inbouwen en dan tot de conclusie komen dat je jezelf met dat vluchtige gedrag toch in de vingers hebt gesneden.
Want jaja.., bij de 2.5TD vanaf OrgNr 8000 is een van de twee kabels maarliefst 15mm langer.
Met de kabel zo kort mogelijk gesteld viel het net aan bruikbaar aan te sluiten. Naja..., bruikbaar...
Zo staat de bak in de derde versnelling. In z'n vijf dus nog iets verder naar rechts.
Na wat wikken en wegen kon ik geen technische bezwaren vinden tegen het inkorten van het uiteinde van de kabel waar de kogel op geschroefd zit.
Ter illustratie. Het uiteinde is een stang met schroefdraad waarover je het kopje draait wat weer op het schakelmechanisme van de bak komt. De stand van de pook stel je af door het kopje verder/ minder ver op het uiteinde te draaien. In mijn geval zat ik er al maximaal opgedraait en moest ik nog zo'n 15mm verder kunnen voor de juiste stand.
Zo gezegd, zo gedaan.
Na drie maal demonteren / inkorten / extra draad snijden / monteren (want inkorten kan altijd, uitkorten niet), staat de pook mooi in de originele stand. (En dat is dus niet rechtop in z'n netraal maar iets naar links leunend. 5 en achteruit is rechtop)
De gaskabel bleek overigens ook te lang te zijn, dus die was ook vrij vlot 10cm korter gehakt. :D
Bij gebrek aan de correcte koelslang heb ik maar even zelf van wat ouds een mooie verlenging richting de oliekoeler gemaakt (die zit op dit blok aan de andere zijde van het motorblok)
En ach.., nog eentje voor het overzicht....
't Wordt vol.... Een stuk voller en krapper dan bij de ES9J4 voor mijn gevoel.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
10 XM's in bezit gehad, waarvan 8 gereden. Totaal ca. 2.000.000 km.
Nu C6 2.2 HDi, zwart
RE: project: "Le Mouton Noir"
Is de F2 (zekering positie 2 onder de motorkap) niet bedoeld voor de airco/blower unit. Je weet wel, die altijd doorbrandt en daarom als zwevend ernaast wordt gehangen.
Moet je wel even voor de zekerheid testen of deze positie niet al is doorgebrand en dus niet meer functioneel is.
Voorgangers: BX 19D: SR-39-ZY (rood); XM 2.1TD YS-93-GH(Berline Rouge); XM 2.1TD HL-LR-66(Berline Noir Verni); XM 2.1TD JN-SP-74(Break Vert Vega); XM 2.1TD 08-RD-VZ(Break Vert Vega); XM2.1TD 12-DF-FK (Break, Vert Vega)
Inderdaad, Marc heeft de nieuwere zekeringenkast met vijftien zekeringen posities in z'n hoofd.
In de oude versie die de LMN heeft, zitten er maar zes. Met de Airco op F5. De stekker die daar op past heb ik overigens nog niet gevonden, terwijl de wagen toch echt met airco geleverd is.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
De zekering kast zelf heb ik in goede staat. De gezochte stekker ook.
Alleen zit die stekker niet aan de wagen gemonteerd, maar komt uit de reserve-bak. Dus mijn mijn vraag is meer: "waarom heb ik die stekker niet op mijn wagen?"
Maar dat gaan we nog wel zien. Want ik wilde eerst eens een draaiende motor hebben.
Toch wel leuk om 2 jaar na aakoop eens te zien waar je je geld aan hebt uitgegeven dacht ik zo.
Als eerste nog maar even benadrukken dat de tip van ChrisB mbt. de BVA-veiling dus goed van pas is gekomen.
Eindelijk een apparaat bij de hand om de riemen op de juiste spanning te zetten.
Na een opmerking van m'n vader dat het wellicht ivm. versnellingsbakolie-verlies wel slim is om de aandrijfassen geïnstalleerd te hebben als je een motor wil laten draaien, zijn we de wielophanging gaan afmonteren.
En daarvoor moet je de wielnaafmoer aandraaien op 320Nm terwijl je de wielnaaf blokeert tegen meedraaien met speciaal-gereedschap nummerrr... laat maar. Heb ik niet.
Wel heb ik wat inventiviteit gekopiëerd uit het WPHB.
Kan je rustig op de momentsleutel 'leunen' tot deze doorklikt.
Als afsluitertje nog een stukje 'bewegend beeld'.
(Tussen neus en lippen door kan ik zeggen dat ik hiermee er achter ben gekomen dat het hele proces van opnames maken en later de beelden bewerken echt helemaal niets voor mij is. Maar ondanks dat het resultaat verre van mijn ervaring/sensatie van het moment weergeeft, wil ik het toch laten zien.)
De laatste stappen richting én een draaiende ZPJ4. (met alleen de uitlaat-spruitstukken, geen kats of dempers... )
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Haha, cool filmpje. Leuk dat je ons zo even laat meegenieten. Ik zag het inderdaad al lekken rechtsachter en zat bijna naar mijn beeldscherm te schreeuwen ;-)
Wat betreft YouTube: je wordt vanzelf handig in het monteren. Gewoon veel doen en alles filmen. Ik heb me geabonneerd...
@Veen
Op zich valt het monteren zelf wel mee. Vooral het gehengel met de camera zelf geeft aardig wat onderbreking aan m'n 'sleutel-workflow'. Maar misschien dat dat ook een kwestie van wennen is.
@Jaap
Ja, ik ben er wel echt blij mee. Dynamo-riem had ik op gevoel wel aardig in de richting gezet, maar die van de waterpomp / AC stond nog veels te slap
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Vol goede zin de hydrauliek verder gaan afmonteren met als doel dat we aan het eind van de dag de wagen de brug op zouden kunnen rijden.
(Overigens heb ik de benzine-lekkage opgelost door meteen alle slangen tussen de tank/filter en de metalen leidingen onder de bodem te vervangen.
Toevoer leidingen zijn nu ook meteen netjes 8mm diameter intern net zoals de metalen leiding ipv. de gemonteerde 7mm. Geen idee of 't iets uithaalt, maar tekort komen zal de ZPJ4 niet. )
Na alle nog losliggende hydrauliek-leidingen gemonteerd te hebben is het dan tijd om de wagen weer te starten.
Binnen enkele seconden is het systeem op druk..., en begint het eerste plasje groene vloeistof zich onder de wagen te vormen.
Aanvoerleiding van de Diravi niet vastgedraaid.
Poging twee.
Nu een mooie plas onder het ABS-blok...
Een remleiding die niet stevig genoeg aangedraait was.
Poging drie.
Alles lijkt in orde.., behalve dan dat de aanvoerleiding op de veerschotel nog wat vaster mag.
En ze wil niet omhoog komen.
Leiding uiteindelijk dicht gekregen en na nog maar een paar keer onder de wagen te gaan liggen, het hoogte-regelingssysteem ook zodanig afgesteld dat de wagen in ieder geval naar de hoogste stand móet.
Wel..,
Dan moeten we nu toch wel een stukje kunnen rijden zodat de wagen op de hefbrug eindigt en we fatsoenlijk aan de bodem/uitlaat kunnen gaan werken... (vooral het werken aan die uitlaat zal de omgeving nu wel leuk vinden )
En zo geschiede... (edit: video doet het maar geen thumbnail. gewoon klikken dus. ;) )
Hydrauliek blijft hydrauliek en blijkbaar heb ik er een handje van gekregen om delen daarvan met iets teveel tact aan te draaien.
Dit ritje heeft een mooi groen spoor over de grond getrokken, waar eenmaal op de hefbrug een loszittend koppelstuk onder de bodem de oorzaak van bleek.
Na een verder inspectie-rondje blijkt ook nog dat de overgang tussen het stalen en flexibele gedeelte van de remleiding in de rechter voorwielkast niet dicht zit.
Toch maar goed dat ik altijd na-controleer op wat ik doe. Maar wellicht mag ik hydrauliek toch weer eens meteen wat steviger gaan aandraaien.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Met de wagen weer op de brug en de buurt goed wakker geschud van het geluid kunnen we eens lekker aan de bodem van de wagen gaan werken.
Als eerste maar eens gaan kijken of er (tijdelijk) weer een volledig uitlaatsysteem onder te krijgen valt. Want met oorkappen op is de brullende motor best leuk, maar er komt toch wel een vervelende lucht bij vrij.
Probleem 1.
Er mist nog een ophangbeugeltje voor de tussenpijp die van de voorkant van het blok komt. Die hangt nu gewoon los onder het blok te bungelen.
Geen groot probleem, want met wat buig en laswerk is dat beugeltje zo gemaakt.
Dat beugeltje zit dus mooi in 2 gaatjes op het voorste subframe gemonteerd. Helaas geen exacte foto van gemaakt, maar dit is het resultaat / de plaats. (rode cirkel)
Dan zie je ook meteen al de eerste stapjes richting probleem 2, een vervanging voor de 2 katalysators die ik niet heb.
Want wat ik wel heb is:
- een oude katalysator van een diesel
- wat losse bij elkaar gesprokkelde koppelstukken mate bochten van willekeurige xm uitlaatdelen
- een ouwe roestige pijp met toevallig dezelfde binnendiameter als de eindstukken aan de collectors van de zpj4.
Oh, en een las-apparaat.
Met passende koppelstukken aangesloten, deze zodanig afgetekend en afgeslepen zodat ze mooi recht uitkwamen.
En daarna héél veel gaan passen, tekenen, passen, meten, slijpen, passen, slijpen und so weiter....
Maar dan uiteindelijk heb je wel een pracht van een kat-vervanger gebakken.
Nu zullen de zpj4-kenners denken: "HUH? 2 naar 1? Wat zijn dat voor fratsen?".
Dat zit zo.
Die middendemper met gescheiden in- en uitlaatpijpen voor beide cillinderbanken heb ik natuurlijk ook niet. Dus ik moet het doen met het CiTuning systeem wat al onder de wagen zat. Deze is voor de zpj12v en zodoende zijn de uitlaat-trajecten van beide cillinderbanken al voor de katalysator samengevoegd.
Dat ontwerp is niet geheel optimaal voor een V6 en mijn kat-vervanger heeft als extra 'probleem' dat zelfs de lengte vanaf de cillinderbanken tot de samenvoeging niet gelijk is. (daar heeft de zpj12v een hele mooie uitlaatlus voor achter het blok liggen)
Dit is dus waarschijnlijk echt een tijdelijke oplossing om te zien of de LMN überhaupt door de APK komt zonder katalysators (zou volgens de regels moeten kunnen dankzij het bouwjaar), maar....
De Subaru Impreza dankt zijn typische uitlaat-geluid aan deze afwijking in ontwerp. En laat ik dat geluid nu best goed te pruimen vinden.
Dus.., wie weet.
Maar eigenlijk was ik nog helemaal niet toe aan het monteren van een uitlaat.
De bodem van de kofferbak was al strak in een nieuwe laag UBC gezet, dus dan kan de rest van de bodem toch ook niet achter blijven.
Daarnaast zijn de dorpels daar nu toch ook wel eens aan toe.
Dus klemmetjes en leidingen van de bodem..
En de staalborstel er over heen om een goede ondergrond voor de UBC te creëren. (u herkent het verschil tussen bewerkt en onbewerkt wel denk ik.)
Met uiteindelijk de hele bodem gedaan een ook de nodige oppervlakkige roest in de midden tunnel te pakken genomen.
Over de middentunnel gesproken...
Daar zit een hitteschild in gemonteerd.
En laat nu bij demontage daarvan zo'n beetje elk draadeindje afgebroken zijn.
Daarvan heb ik er dus zes stuks opnieuw aan mogen brengen. (ja, weer de dempingsmat die binnen op de bodem ligt aan de kant halen.)
Maargoed..,
Bij de bouwmarkt een rol folie gehaald en hier de wagen mee 'afgeplakt'.
Op de grond zie je al een dikke ventilator liggen welke als afzuiging gaat dienen. Jammer genoeg weer eens een foto vergeten te maken, maar uiteindelijk heb ik hetzelfde folie nog rondom de brug gespannen en zodoende een 'spuitcabine' gemaakt. Stonk het hele bedrijf tenminste niet naar de oplosmiddelen zoals vorige keer. (uiteraard zelf netjes een over-all en masker met A2P3 filters aan gehad)
Vanmiddag de laatste laag gezet en 'uitgepakt'.
Met het mooie weer en resultaat zat de stemming er goed in, en dat wilde ik eigenlijk even kort delen.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
De Subaru Impreza dankt zijn typische uitlaat-geluid aan deze afwijking in ontwerp. En laat ik dat geluid nu best goed te pruimen vinden. <br />
Dus.., wie weet.
Bij een ES9 zijn de uitlaatpijpen ook niet voor iedere cilinder even lang, dus straks heb je een ZPJ4 die klinkt als een ES9. Dat kan toch niet de bedoeling zijn . Aan de andere kant: je hebt nog steeds het spaghettistuk bij iedere cilinderbank neem ik aan. De uitlaat van een ES9 is juist dáár niet optimaal. Ergo: ik ben heel benieuwd hoe je ZPJ4 hiermee gaat klinken. Anders dan iedere andere XM, zou ik zo verwachten.
@Mark383
De einddempers en sierpijpen van CiTuning zijn al van RVS. Net zoals de spruitstukken die bij de ZPJ4 zitten.
Dus dan blijven alleen nog de middendemper en m'n kat-vervanger over die op dit moment van gewoon staal zijn.
Uiteindelijk wil ik dat ook wel van RVS gaan maken, maar experimenteren met oud spul is wat goedkoper.
@Feije
Ik bedoel niet de pijpen tussen cillinders en collectors, maar de lengte tussen de collectors en het punt waar deze weer samenkomen.
Op de ES9j4 en ZPJ12v zijn inderdaad de pijpen van cillinder naar collectors zo'n gietstuk waardoor de lengtes ongelijk zijn. Maar vanaf de collectors naar de samenvoeging van de 2 cillinderbanken zijn de pijpen evenlang gemaakt dmv. een lus bij de achterste cillinderbank.
Bij de ZPJ4 krijg je dan inderdaad vanaf de cillinders naar collectors spaghetti-spruitstukken. Deze zijn overigens ook niet allemaal van gelijke lengte zoals zou moeten voor topvermogen. Maar er is in de motorruimte zat ruimte om dat wel te doen, dus ik ga er maar vanuit dat ze die ongelijke lengtes toch echt met een goede reden hebben gedaan.
Vanaf de collectors lopen dan 2 pijpen naar de katalysators. En daarin onstaat dus een lengteverschil wat er met de originele uitlaat niet toe doet omdat die pijpen in zekere zijn pas op het allerlaatste moment bij elkaar komen in de eindemper. Plus dat de 'zij-demper' zich alleen in het al kortere uitlaatraject bevindt en zodoende, gok ik, het lengte verschil nog oplost ook.
Waarom ik me hier nu eigenlijk zo druk over maak?
In principe wil je dat alle 6 de pulsen uitlaatgas die de cillinders produceren met gelijke tussentijd door het uitlaattraject gaan zodat ze een soort van treintje vormen. Dit bevordert de doorstroming en daarmee ook weer de vulling van de cillinders.
De manier waarop ik nu de 2 cillinderbanken samenvoeg geeft dus best een kans dat pulsen elkaar gaan overlappen en in de weg zitten.
Tja.., ik heb zo'n ding nog nooit in m'n handen gehad dus 100% zeker weet ik 't ook niet.
Maar ik durf wel voor zo'n 99,8% te gaan.
Anders hebben ze zich bij Citroën een aardig duur uitlaatje aangemeten, aangezien deze constructie ze 2 extra katalysator elementen heeft gekost. (er zit namelijk ook nog zo'n element, nr3 dus, in de pijp die van voor onder het blok door komt.)
Ze hadden dan net zo goed net zoals de 12 klepper en ES9J4 het hele handeltje meteen kunnen samenvoegen en zodoende maar een katalysator nodig hebben gehad.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Tijdelijk.., dat wel. Want zelf ben ik niet helemaal te spreken over het geluid. Sowieso iets te luid en schraperig naar mijn mening.
Wel heb ik kunnen concluderen dat de RVS einddempers mooie 'open' dempers zijn. Ofwel, je kunt er een stok doorheen steken.
Maar ik denk dat het dempmateriaal wat er in hoort te zitten wel z'n beste tijd heeft gehad na 30 jaar. ('t Zelfde geldt voor de middendemper.)
Naja, oordeel zelf maar.
Op het 'To-Do' lijstje stond ook nog een plasje LHM onder de veercillinder rechts-achter. Dat bleek een gescheurde lek-zak te zijn.
Gelukkig waren vervangende exemplaren zo direct af te halen bij CTA-Service wat voor mij relatief 'om de hoek' zit.
Het voordeel van dat alles al een keer uit elkaar is geweest?
Binnen een uurtje had ik twee nieuwe lekzakken op de wagen zitten. Dat ga je niet vaak meer meemaken op een XM.
Ondertussen waren er ook een aantal pakketjes bezorgdt.
Waaronder een mooi stel remklauwen en schijven voor de voorkant. (Die hele grote. Die pas op de laatste Xm's geleverd zijn.)
Die moesten we maar eens een beetje opknappen, dacht ik zo.
En aangezien de achterdelen op visueel vlak ook de eerste prijs niet ging winnen hebben we dat ook maar meteen even aangepakt.
Nu hadden die onluchtingsnippels van de achterklauwen daar eigenlijk weinig zin in.
Kort door de bocht...
- Nippels breken af.
- Uitboren en hopen de draad in de klauwen te kunnen sparen.
- Draad niet kunnen sparen en de zitting verpesten.
- 8 uur later besluiten dat het tijd is voor een vervangend setje klauwen.
Dit soort ellende dus.
Ook de achterste wiellagers liepen niet heel lekker.
Daar had ik (dacht ik) een nieuw setje van besteld ter vervanging. Maar dat bleken voorwiellagers voor oa. een Jumpy te zijn. En toch echt met het nummer wat PSA opgeeft.
De echte correcte zijn niet meer leverbaar voor een leuke prijs en niet snel voor handen. Dus dan maar een gebruyikt setje pakken wat nog wel lekker loopt en die 'opknappen'.
(Later bij het volledig demonteren van de oude lagers blijkt dat deze nog niet versleten zijn. WEL is het vet helemaal uitgehard waardoor ze niet meer mooi lopen. Met helemaal schoonmaken en nieuw vet waren deze lagers ook als nieuw geweest.)
Voor het verwijderen van de achterste wielnaven heb ik nog uiteindelijk een eigen stukje 'speciaal-gereedschap' gemaakt.
Simpelweg een paar stukjes M8x1,25 draadeind mat moeren en ringen zodat je de naaf uit de poot kan persen op de originele bevestigingsgaten.
Volgens de boeken had de naaf gewoon los moeten komen, maar na 30 jaar vast zitten gaat dat dus niet zomaar.
Montage-tijd! (Er zijn hiervoor wel al wat uurtjes besteedt aan schoonmaken, stralen, en spuiten )
Als overzicht...
Van boven-links naar rechts-onder:
- De voorste remklauwen 2e hands van de sloop,
- Nieuwe 288mm remschijven van ABS (kwamen zo in kleur gecoat uit de doos)
- Toebehoren van en 2e hands opgeknapte achterste remklauwen,
- Remschijven achter (deze zaten al op de LMN, meten nog 95% van hun levensduur en zijn met wat lak 'ge-refurbished')
- Een volledige set nieuwe TRW remblokken
- De bijgewerkte vervangende wielnaven voor de achterkant.
We beginnen aan de achterzijde...
Oude meuk:
Oude meuk gedemonteert....
En opbouwen maar!
Voorzijde idem dito
Alle rem-delen zijn trouwens in hittebestendige (750c) lak gezet (Rustoleum Hard-Hat). Er is dus niet zo maar ff wat op gespoten.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Ik ben nog vergeten een eerder momentje te vermelden..
Het momentje dat je onder je strak gecoate bodem de vers gespoten hitteschilden van de uitlaat gaat monteren.
Want wegens de ZPJ4 katalysatoren had ik eigenlijk een ander handrem-mechanisme nodig. Nu ontkom ik daar gelukkig aan doordat ik geen katalysatoren heb en krijg (of in ieder geval geen originele), maar die hitteschilden die ik heb blijken voor een automaatpook te zijn.
Inderdaad.., bij het monteren van een handgeschakelde pook past het hitteschild van de middentunnel daar niet omheen.
Dat is gelukkig wel relatief simpel op te lossen met de slijptol, maar toch. Je hebt wel eerst dat schild met pijn en moeite op z'n plek gewrongen voor je daar achter kwam.
Onbewerkt hitteschild onder de wagen waarop de vorm van de handschakelpook staat afgetekend.
En dan het bewerkte hitteschild met de automaatpook op de originele plek zodat je kan zien wat er weggeslepen moest worden.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Na het vervangen van m'n lekzakken viel het me op dat de linker soort van vacuüm gezogen leek toen de wagen in de hoge stand stond.
Nu met de wagen op de brug in de lage stand staat het ding zo bol als een opgeblazen ballon.
Blijkt dus dat het gaatje (voorste) voor de ontluchtingsslang nog dicht zat. Even een priem er doorheen gestoken en alles is weer zoals het hoort. (Gelukkig maar., ik vreesda al dat de lekzak vol LHM zou staan. )
En dan staat er opeens een huurfles met gas om RVS te lassen binnen. Niet helemaal volgens planning zijn we nu dus bij het hoofdstuk RVS uitlaatje bakken aanbelandt.
Beginnen we maar als eerste met een achterste spruitstuk.
Ik zeg "een" omdat ik er twee van heb. Een die ik mee heb gekregen bij de ZPJ4, maar welke helaas ondanks de las-pogingen van de vorige eigenaar nog steeds lekt tussen de pijpen. En een die ik uit het magazijn heb opgeduikeld.
Deze bleek helaas na het verwijderen van het hitteschild ook 3 gescheurde pijpen te hebben en zodoende gaat die als proefpatiënt als eerste 'onder het mes'.
Want tussen de pijpen in lassen gaat niet lukken heb ik al gezien. En zodoende gaan we het maar van binnenuit oplossen door de collector door te slijpen en zo wat beter bij 'header'-pijpen te komen.
Ik neem even een enkele 'header'-pijp als voorbeeld omdat die echt duidelijk laat zijn dat die op geen andere manier te lassen was.
De scheur die tot ver tussen de pijpen in loopt...
Gaan we mooi dichtbakken...
En nog wat meer dichtmaken. Want later blijkt dat ook de lasnaad tussen de pijpen niet meer dicht is.
Beetje na-bewerkt met een metaalfrees om het geheel weer relatief glad te krijgen heb ik ook maar gedaan. Hoewel ze in de fabriek toch ook wel wat lasruggen hadden gemaakt aan de binnenzijde van de 'header'-pijpen. (Niet perfect voor mooie uitlaat-gas-stroom)
(foto is van een andere pijp bij gebrek aan een goede foto van de pijp die ik als voorbeeld neem.)
Dit zo met alledrie de pijpen gedaan en na driedubbel gecontroleerd te hebben dat alles nu dicht is mag de collector er weer op.
Voordatik deze door sleep heb ik eerste nog aan beide zijden een lengte gemarkeerd zodat ik bij het in elkaar zetten ook weer exact dezelfde totale lengte maak. En niet met een spruitstuk zit wat opeens 2 mm korter is.
Die zit weer mooi aan elkaar. Operatie geslaagd.., patiënt wonderbaarlijk niet overleden!
Wat niet valt te zeggen over m'n volgende projectje. Het verwijderen van de voor-katalysator...
Ik hoopte dat het katalysator element er zo los uit zou vallen als ik de pot netjes in tweeën zou slijpen. Maar dat viel dus even tegen.
Anderzijds is er aan dat stuk pijp achteraf gezien ook weer niet heel veel verloren.
De katalysator zat al aardig dicht...
En als ik de flexibele pijp zo van binnen bekeek was die zodanig uitgezakt dat die niet meer in de buurt komt van de originele 55mm diameter.
Zodoende dus het besluit dat als ik dan toch een stukje RVS ter vervanging ga bestellen dat ik dan maar meteen geheel moet doorpakken.
Daar gaan jullie volgende week meer over horen. Morgen wordt de stapel RVS namelijk pas bezorgt.
Maar ondertussen kunnen we dan natuurlijk wel het voorste uitlaat-spruitstuk gaan verwennen met nieuwe 'heat-wrap'.
Meestal adverteren fabriekanten met "makkelijk te installeren", "professioneel resultaat voor iedereen" en meer van dat soort leuzen....
Nou, bij dit spul krijg je al de mededeling dat voor goed resultaat oefening, geduld en tijd belangrijk zijn. Dus dan weet je wel hoe laat het is.
Na een uurtje m'n kop gebroken te hebben over welke volgorde van pijpen te behandelen is er dan toch vooruitgang.
Het moeilijke aan dit spruitstuk is dat er soms twee pijpen zo dicht tegen elkaar liggen dat er geen wrap tussendoor past. Dan moet je ze op die plek samen wikkelen. En dat stuk moet wel weer netjes overlappen / aansluiten met de wrap die je enkel om een van die twee pijpen wikkelde.
Daarnaast zitten de pijpen sowieso vervelend dicht op elkaar. Wat dit soor situaties oplevert.
Duimpje houdt gewikkelde gedeelte strak en met de andere vingers kan je net het puntje van de wrap onder de pijpen doortrekken.
(de hand waar nu een camera in zit hoort eigenlijk nog een punttang voor het opvissen van de wrap vast te hebben.)
Goed.. Geschat heeft het denk ik zo'n vier uurtjes gekost, maar dan heb je wel een mooie foto in het avondzonnetje.
Bij het achterste spruitstuk zijn de pijpen gelukkig wat rechter en zitten ze niet zo dicht op elkaar. Die gaat dus wat makkelijker worden hoop ik.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Topwerk Tobias Die lekke spruitstukken zijn vaak hét probleem bij die oude 24v en ook regelmatig een van de redenen waarom ze vaak werden stilgezet. Ik ken zelf 2 gevallen van totaal gefrustreerde eigenaren die daarom 15 jaar geleden hun 24v daarom hebben weggedaan.
XM's werden toen nog niet gerestaureerd. Niemand had er toen (een ook nu nog niet) veel geld voor over om zo'n lastig probleem aan te pakken. Dat jij dit zelf kan doen is een groot voordeel.
De S1 XM 24v met Diravi en enkelspakig stuur is in de verre toekomst natuurlijk de meest iconische en gewenste XM. Als ik jou was zou ik alleen daarom al, dat andere spruitstuk ook proberen te fixen.
Dat andere spruitstuk staat absoluut in de planning om ook zo aan te pakken. Die wordt wel iets lastiger omdat daar al lustig op losgelast is aan de buitenzijde. Dus die moet ik eerst met een afbraamschijf te lijf om 'm netjes glad te krijgen.
Wel vraag ik me af hoe lang het gaat duren voordat ze weer scheuren. Want blijkbaar is het niet één zwakke plek maar kan het willekeurig bij elk pijpje gebeuren.
Op zich valt de gehele operatie nog mee ook vind ik. Dan moet ik nog wel even bij de volgende gaan bijhouden hoeveel tijd er gaat zitten in het in en uitbouwen, maar in enkele uurtjes heb je zo'n spruitstuk wel weer in orde. Dus dat zou voor welke willekeurige uitlaten-boer niet zo'n duur klusje moeten zijn.
Tenminste.., in verhouding met een nieuw spruitstuk laten maken.
(Ik meen me te herinneren van 15jaar geleden eens de prijs te hebben gezien van een handgemaakt/doorgerekend spruitstuk voor een Kawasaki ZZR1400. Dat mocht toen al zo'n 1500eu gaan kosten. Dat zal nu niet veel goedkoper zijn geworden. ;) )
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
@Marc
Ik zat eigenlijk meer te denken aan www.xm-oplappen.nl/zpj4_uitlaatspruitstukkenreparatie.
Als eerste wil ik melden dat het voorste spruitstuk weer op z'n plek zit. Iets wat niet zonder slag of stoot ging.
Waarschijnlijk is de oliekoeler net een tikje te ver linksom gemonteerd waardoor de metalen pijpjes hiervan de montageplaat van het spruitstuk een klein stukje overlappen.
Dit houd in dat het spruitstuk niet rechtstandig over de draadeindes geschoven kan worden.
De oplossing was om het meest linkse draadeind pas te monteren als het spruitstuk op z'n plek zat aangezien het spruitstuk dan met een een zijdelingse beweging op z'n plek gestoken kon worden.
Nu dat ook niet heel makkelijk ging, werd na enkele pogingen de conclusie snel getrokken dat het makkelijker was om even de radiateur dan maar weg te halen zodat er in ieder geval zicht was op het werkgebied.
Wat nog steeds krap was...
Uiteindelijk ook maar de riem van de dynamo ontspannen om zodoende de dynamo aan de kant te kunnen klappen. Maar.., ze zit.
Dan kunnen we door naar de rest van het uitlaat-traject.
Zoals ik eerder schreef was het het gedeelte dat onder het motorblok doorliep wel aan vervanging toe.
Het stukje pre-cat wilde ik vervangen door een net stuk pijp van dezelfde diameter als waar de collector in eindigt, maar toen bleek het flexibele deel ook 'uitgezakt' en qua diameter gereduceert tot meer dan de helft van de collector-diameter.
Vervangen voor een nieuw flexibel gedeelte was het eerste idee. Maar met wat ik kon krijgen zou dat betekenen dat 't ding wegens een grote buitendiameter behoorlijk onder de wagen uit zou hangen.
Zodoende kwam ik op het volgende idee.
Gewoon een mooie rechte pijp die vlak licht met de onderzijde van het subframe. (uiteindelijk ook best nodig aangezien we in de toekomst de wagen verlaagd willen kunnen rijden.)
Nu had dat flexibele deel natuurlijk wel een functie. Namelijk het compenseren van bewegingen van het motorblok naar de rest van de uitlaatlijn en daarmee ook vibraties naar het carosserie isoleren.
De pijp zoals ie nu op de foto staat zit solide vast aan het motorblok en hangt aan het subframe met een rubber. Zodoende kan er nu nog niets worden doorgegeven en kan het motorblok vrij in het carosserie 'bewegen'.
Pas als we de middendemper gaan aankoppelen krijgen we een starre verbinding. En dat probleem ontstaat ook met het achterste spruitstuk.
Daarvoor hebben ze bij Citroën dus tussen de middendemper en de katalysator van de achterste cillinderbank een klein flexibel deel geplaatst.
En laat ik nu op die plek wegens het wegvallen van de katalysatoren een zee van ruimte over hebben.
Een zee van ruimte om twee dikke flexibele worsten te plaatsen...
Dat ze niet mooi naast elkaar zitten is omdat ze daar dus zelfs te dik voor zijn. Het voordeel van deze dingen is wel dat ze zowel in de lengte als zijdelings aardig wat speling kunnen geven.
Iets wat niet het geval is met het originele flex-deel van de achterste cillinderbank. En ik durf bijna te beweren dat dit weleens de oorzaak zou kunnen zijn van het structureel scheuren van het achterste uitlaatspruitstuk... Maarja.., ik hoefde er dan ook geen katalysatoren meer tussen te prakken.
Dan nog de nieuwe middendemper van het merk Simons. (Iets anders lijkt er ook niet te koop. Waar je ook kijkt, altijd Simons. Desnoods naamloos of 're-branded'.)
Die past dus 'net an'. (een paar mm speling aan beide zijdes).
Goed..,
Als uitgangspunt had ik dus eigenlijk alle bochten opgemeten en een grote doos met voorgevormde bochten besteld.
Zoals jullie op voorgaande foto al zien kwam het er toch van om zelf een verzet te moeten uitmeten en in elkaar te lassen.
Achteraan waar ik met de pijpen een zig-zag langs de benzinetank moet maken gaan twee dikke pijpen die voorgevormd zijn er absoluut niet door de middentunnel passen. En zodoende heb ik maar gewoon nog een stapel 90gr lasbochten bij-besteld.
Die zijn goedkoper dan het voorgevormde spul en blijkbaar moest het toch al op de 'moeilijke' manier....
De moeilijke manier is dus met stukjes papier een sjabloom knippen en plakken totdat het er op lijkt dat je de juiste vorm hebt.
En als je dan vrij zeker bent dat je papieren knutselwerkje waarschijnlijk wel goed is, zet je 'm over op stijf karton.
Blijkt dat 't nog goed uitgemeten is ook.
Dat geeft dus duidelijk weer dat ik met een enkele 70gr bocht nooit er doorheen was gekomen.
Dit is vanaf de middendemper gezien iets van < 20gr / recht / 40gr / recht / 70gr >.
Volgende stap is omdat maar eens in het echt te gaan maken. Stukje bij beetje....
Alle pijpen die voor de middendemper liggen zijn trouwens nu wel definitief aan elkaar gelast.
Om een TIG-apparaat aan te schaffen en daarmee te leren werken zag ik niet zo zitten. Het is dus gewoon MIG/MAG geworden.
Wel natuurlijk met RVSdraad en bijbehorend gas (Arg/Co2 98/2).
Visueel geen TIG resultaat.., maar 't zit zeker wel goed aan elkaar.
Mochten jullie jezelf afvragen waarom sommige delen roestig en of bruin zijn...
Ook RVS oxideert. Dat zijn dus de bruinige originele delen van de uitlaat.
De flenzen zelf zijn origineel Citroën, maar gewoon staal (op RVS delen) en zodoende geroest.
Ten eerste kon ik die flenzen niet in RVS vinden. En ten tweede.., als Citroën vond dat 't kon, vind ik ook dat 't kan.
Waarschijnlijk behandel ik ze nog wel later met hittebestendige uitlaatlak.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Ik ben even kort door de lijst heen gegaan. Wat ik er uit kan opmaken is dit:
Begin productie t/m 6293 is ongewijzigd
(wel wordt vanaf 6146 aangegeven dat de pijpen voor de kachelradiateur die door het schutbord steken aangepast zijn om ruimte te maken voor het 2.5TD blok)
Dan vanaf 6294 veranderen de kriksteunen iets van vorm (ze hebben geen haken meer waar de krik in blijft 'hangen'.
7239 t/m 8183 wordt de plaatsing van een opgelaste moer in de B-stijl benoemd. Functie: montage zij-airbag... (naar mijn weten zit de zij-airbag toch echt niet aan de b-stijl)
En als laatst vanaf 8183 worden de ingebouwde moeren tbv. ophanging voorste subframe M12 ipv M10.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Terug naar de LMN.
Er zaten nog wat 'loose ends' in de elektra van de LMN en zodoende zijn we die maar eens gaan oplossen nu we toch lekker met het hoofd in de schema's zaten.
Eerst maar eens deze knutselbrei omtoveren van dit:
Naar dit:
De gele 'verknipte relais-voet was van een relais (801) om de startmotor 'af te koppelen' als de automaat niet in P of D stond. Daarbij schakelde het een relais (831) die de cruise-control uitschakelde op het moment dat de de automaat juist in P of D stond. Geheel overbodig dus voor mij.
Waar het andere relais wat hier later weer van afgetakt is voor diende heb ik geen idee van. Dus wat mij betreft ook overbodig.
Daaronder nog een de stekker waarvan een draad onderbroken was. Die stekker hoort op de drukschakelaar van de airco en de onderbreking diende om een 12v+ ergens anders heen te brengen. Ook onnodig gekntsel wat we ongedaan hebben gemaakt.
Dan zat aan de andere kant van de motorruimte dus nog het relais (831) voor de cruise control.
Ook deze mag vervallen aangezien bij de nieuwere zpj4 dit relais verwerkt zit in de motorkabelboom en wordt de geschakelde draad permanent doorverbonden.
Met al deze wijzigingen lijkt het me niet onverstandig om dit goed te documenteren voor de toekomst. Zodoende heb ik de originele schema's die bij de LMN horen maar eens ingescand om deze even netjes aan te passen naar de huidige situatie.
Dan duiken we nog even terug naar het koppelingspedaal.
Want ook hier zit een schakelaar op met een stekker. Een stekker waarvoor ik geen contra-stekker kan vinden in het interieur.
Na wat speurwerk op de schema's kunnen we concluderen dat die schakelaar dient ter onderbreking van de cruise-control en in serie hoort te staan met de rempedaal-schakelaar die dezelfde functie heeft.
Dus na wat graafwerk onder het dashboard hebben we de juiste draad en een mooie locatie om hier de juiste stekker tussenin te solderen.
En met alles weer netjes weggewerkt zou je bijna denken dat het fabrieks-origineel is.
Dan nog tijd gehad om alvast maar de voorwiel-lagers te vervangen. Leek uiteindelijk niet heel nodig, maar ach, ik had ze al liggen en zoveel kost 't niet.
Blijkt zo'n bankschroef (met behulp van de juiste maat klossen) toch nog een zeer goede pers te zijn voor dit werk.
Appeltje-eitje en ik kan nu pochen dat ik heuse "Master-Sport" wiellagers heb. ('t merk zegt me verder niks, maar 't klinkt wel lekker ;) )
En nog als laatste dingetje het LHM vat en filters eens goed gereinigd.
Helaas even geen foto-bewijs. Maar alles wat nu weer wit is, was zwart. Héél zwart.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Nog even ter aanvulling van de wijzigingen in de elektra.
En nu door voor de tekeningen van de motor in de motorruimte. Gaat toch wel een beetje ene hoofdpijn-dingetje worden.
Want ik heb wel braaf de twee adapterkabels gemaakt, maar ik zie nu dat er nog wat andere dingetjes, zoals een zekeringenkast, zijn die qua bezetting en aansluiting gewijzigd zijn.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Op zich lijkt het mee te vallen met hoeveel er nog in de overige bekabeling aangepast moet worden. Hetgeen waar ik tegen aan liep in de bedrading is puur te wijten aan het generatieverschil tussen motor en wagen zelf. Ofwel, de veranderde zekeringkasten.
Zowel de kast in de motorruimte als de bezetting van de kast bij de bestuurder is verandert.
Bij de LMN krijgt de motor-ECU en wat andere componenten z'n voeding nog direct ongezekerd van de accu via de zekeringkast in de motorruimte, bij de nieuwere generaties is er voor gekozen om de ECU en andere componenten af te zekeren bij de bestuurders-kast.
De zekering die bij de nieuwe generatie in de bestuurderkast gebruikt wordt is bij de LMN al bezet voor de achterportier-ruiten dus daar wil ik vanaf blijven.
Maar gelukkig dient zich een mooie oplossing aan.
In de zekeringenkast van de motorruimte is nr2 ongebruikt/ongereserveerd. Nice...
Kunnen we zo een mooie rooie 10A zekering op die plek steken...
En aan de onderzijde de voedingstekker (zwart) voor de ECU/componenten prikken.
Nu hoort daar dus volgens het boekje een grijze stekker gebruikt te worden, en zodoende gaan we even graven in de kabelbak op zoek naar een mooie 2-polige grijze stekker.
Toevallig hebben we er eentje en na de pinnen over gezet te hebben kan hier geen aansluitfout meer mee worden gemaakt.
Meteen ook aan de motorzijde de voedingskabels samen gebracht in een 2-polige stekker (Eén pin is gezekerd, de ander niet. Origineel ligt er één enkele ongezekerde pin/draad), en meteen maar een plaatsje gemaakt voor de adapter-kabel.
Die ligt nu mooi in een S op de baksteun onder het LHM-vat. Franser kan het niet... ;)
Schematisch ziet dat er zo uit.
Rood is oud en vervallen, blauw de huidige situatie. De tekening die ik aanpas hoort bij het huidige blok en heeft nog niet de adapterkabels ingetekend.
Dan hadden we nog een akketfietje met de versnellingspook.
Waar ik dacht een mooie met kabels te hebben staan, blijkt dat deze exclusief voor de V6 ES9J4 / MLT5-bak (de kabels dan). Zoekend op het internet leek het lastig te worden om dan wel de juiste lengte kabels te pakken te krijgen, maar na een kort belletje met Jan van Gompel kon hij aan de hand van 't onderdeelnr bevestigen dat hij nog wel een setje gebruikte had liggen.
Vrolijk op pad naar Eindhoven om deze kabels op te halen.
De magazijnmedewerker die ze mocht pakken keek wat verward en kwam terug met 2 poken. ML5T en 2.5TD.
Om niet te moeilijk te willen zijn vluchtig de 2.5TD kabels nagemeten en goed bevonden...
Vrolijk inbouwen en dan tot de conclusie komen dat je jezelf met dat vluchtige gedrag toch in de vingers hebt gesneden.
Want jaja.., bij de 2.5TD vanaf OrgNr 8000 is een van de twee kabels maarliefst 15mm langer.
Met de kabel zo kort mogelijk gesteld viel het net aan bruikbaar aan te sluiten. Naja..., bruikbaar...
Zo staat de bak in de derde versnelling. In z'n vijf dus nog iets verder naar rechts.
Na wat wikken en wegen kon ik geen technische bezwaren vinden tegen het inkorten van het uiteinde van de kabel waar de kogel op geschroefd zit.
Ter illustratie. Het uiteinde is een stang met schroefdraad waarover je het kopje draait wat weer op het schakelmechanisme van de bak komt. De stand van de pook stel je af door het kopje verder/ minder ver op het uiteinde te draaien. In mijn geval zat ik er al maximaal opgedraait en moest ik nog zo'n 15mm verder kunnen voor de juiste stand.
Zo gezegd, zo gedaan.
Na drie maal demonteren / inkorten / extra draad snijden / monteren (want inkorten kan altijd, uitkorten niet), staat de pook mooi in de originele stand. (En dat is dus niet rechtop in z'n netraal maar iets naar links leunend. 5 en achteruit is rechtop)
De gaskabel bleek overigens ook te lang te zijn, dus die was ook vrij vlot 10cm korter gehakt. :D
Bij gebrek aan de correcte koelslang heb ik maar even zelf van wat ouds een mooie verlenging richting de oliekoeler gemaakt (die zit op dit blok aan de andere zijde van het motorblok)
En ach.., nog eentje voor het overzicht....
't Wordt vol.... Een stuk voller en krapper dan bij de ES9J4 voor mijn gevoel.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Is de F2 (zekering positie 2 onder de motorkap) niet bedoeld voor de airco/blower unit. Je weet wel, die altijd doorbrandt en daarom als zwevend ernaast wordt gehangen.
Moet je wel even voor de zekerheid testen of deze positie niet al is doorgebrand en dus niet meer functioneel is.
Voorgangers: BX 19D: SR-39-ZY (rood); XM 2.1TD YS-93-GH(Berline Rouge); XM 2.1TD HL-LR-66(Berline Noir Verni); XM 2.1TD JN-SP-74(Break Vert Vega); XM 2.1TD 08-RD-VZ(Break Vert Vega); XM2.1TD 12-DF-FK (Break, Vert Vega)
Die oudere type zekeringkast heeft maar 2 rijen, is totaal anders dan de nieuwe(denk ik)
Jaap
Inderdaad, Marc heeft de nieuwere zekeringenkast met vijftien zekeringen posities in z'n hoofd.
In de oude versie die de LMN heeft, zitten er maar zes. Met de Airco op F5. De stekker die daar op past heb ik overigens nog niet gevonden, terwijl de wagen toch echt met airco geleverd is.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
https://www.leboncoin.fr/equipement_auto/2051155819.htm
Complete zekeringkast met de juiste stekkers, voor t geval je hem niet terug kunt vinden
Jaap
De zekering kast zelf heb ik in goede staat. De gezochte stekker ook.
)
Alleen zit die stekker niet aan de wagen gemonteerd, maar komt uit de reserve-bak. Dus mijn mijn vraag is meer: "waarom heb ik die stekker niet op mijn wagen?"
Maar dat gaan we nog wel zien. Want ik wilde eerst eens een draaiende motor hebben.
Toch wel leuk om 2 jaar na aakoop eens te zien waar je je geld aan hebt uitgegeven dacht ik zo.
Als eerste nog maar even benadrukken dat de tip van ChrisB mbt. de BVA-veiling dus goed van pas is gekomen.
Eindelijk een apparaat bij de hand om de riemen op de juiste spanning te zetten.
Na een opmerking van m'n vader dat het wellicht ivm. versnellingsbakolie-verlies wel slim is om de aandrijfassen geïnstalleerd te hebben als je een motor wil laten draaien, zijn we de wielophanging gaan afmonteren.
En daarvoor moet je de wielnaafmoer aandraaien op 320Nm terwijl je de wielnaaf blokeert tegen meedraaien met speciaal-gereedschap nummerrr... laat maar. Heb ik niet.
Wel heb ik wat inventiviteit gekopiëerd uit het WPHB.
Kan je rustig op de momentsleutel 'leunen' tot deze doorklikt.
Als afsluitertje nog een stukje 'bewegend beeld'.
(Tussen neus en lippen door kan ik zeggen dat ik hiermee er achter ben gekomen dat het hele proces van opnames maken en later de beelden bewerken echt helemaal niets voor mij is. Maar ondanks dat het resultaat verre van mijn ervaring/sensatie van het moment weergeeft, wil ik het toch laten zien.)
De laatste stappen richting én een draaiende ZPJ4. (met alleen de uitlaat-spruitstukken, geen kats of dempers...
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Haha, cool filmpje. Leuk dat je ons zo even laat meegenieten. Ik zag het inderdaad al lekken rechtsachter en zat bijna naar mijn beeldscherm te schreeuwen ;-)
Wat betreft YouTube: je wordt vanzelf handig in het monteren. Gewoon veel doen en alles filmen. Ik heb me geabonneerd...
__________
Crepuscule
Mooi Tobias!
Dus je hebt zo'n originele riemspanningsmeter op de kop getikt. Had ik ook wel willen hebben(maar was eel te laat)
Jaap
@Veen
Op zich valt het monteren zelf wel mee. Vooral het gehengel met de camera zelf geeft aardig wat onderbreking aan m'n 'sleutel-workflow'. Maar misschien dat dat ook een kwestie van wennen is.
@Jaap
Ja, ik ben er wel echt blij mee. Dynamo-riem had ik op gevoel wel aardig in de richting gezet, maar die van de waterpomp / AC stond nog veels te slap
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Gaaf hoor !
't Was me wel het dagje vandaag...
)
)
Vol goede zin de hydrauliek verder gaan afmonteren met als doel dat we aan het eind van de dag de wagen de brug op zouden kunnen rijden.
(Overigens heb ik de benzine-lekkage opgelost door meteen alle slangen tussen de tank/filter en de metalen leidingen onder de bodem te vervangen.
Toevoer leidingen zijn nu ook meteen netjes 8mm diameter intern net zoals de metalen leiding ipv. de gemonteerde 7mm. Geen idee of 't iets uithaalt, maar tekort komen zal de ZPJ4 niet.
Na alle nog losliggende hydrauliek-leidingen gemonteerd te hebben is het dan tijd om de wagen weer te starten.
Binnen enkele seconden is het systeem op druk..., en begint het eerste plasje groene vloeistof zich onder de wagen te vormen.
Aanvoerleiding van de Diravi niet vastgedraaid.
Poging twee.
Nu een mooie plas onder het ABS-blok...
Een remleiding die niet stevig genoeg aangedraait was.
Poging drie.
Alles lijkt in orde.., behalve dan dat de aanvoerleiding op de veerschotel nog wat vaster mag.
En ze wil niet omhoog komen.
Leiding uiteindelijk dicht gekregen en na nog maar een paar keer onder de wagen te gaan liggen, het hoogte-regelingssysteem ook zodanig afgesteld dat de wagen in ieder geval naar de hoogste stand móet.
Wel..,
Dan moeten we nu toch wel een stukje kunnen rijden zodat de wagen op de hefbrug eindigt en we fatsoenlijk aan de bodem/uitlaat kunnen gaan werken... (vooral het werken aan die uitlaat zal de omgeving nu wel leuk vinden
En zo geschiede... (edit: video doet het maar geen thumbnail. gewoon klikken dus. ;) )
Hydrauliek blijft hydrauliek en blijkbaar heb ik er een handje van gekregen om delen daarvan met iets teveel tact aan te draaien.
Dit ritje heeft een mooi groen spoor over de grond getrokken, waar eenmaal op de hefbrug een loszittend koppelstuk onder de bodem de oorzaak van bleek.
Na een verder inspectie-rondje blijkt ook nog dat de overgang tussen het stalen en flexibele gedeelte van de remleiding in de rechter voorwielkast niet dicht zit.
Toch maar goed dat ik altijd na-controleer op wat ik doe. Maar wellicht mag ik hydrauliek toch weer eens meteen wat steviger gaan aandraaien.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Geweldig mooi project!
Hoop werk al verricht! Wordt beter als een nieuwe zo!
Tijd voor een kleine update...
Met de wagen weer op de brug en de buurt goed wakker geschud van het geluid kunnen we eens lekker aan de bodem van de wagen gaan werken.
Als eerste maar eens gaan kijken of er (tijdelijk) weer een volledig uitlaatsysteem onder te krijgen valt. Want met oorkappen op is de brullende motor best leuk, maar er komt toch wel een vervelende lucht bij vrij.
Probleem 1.
Er mist nog een ophangbeugeltje voor de tussenpijp die van de voorkant van het blok komt. Die hangt nu gewoon los onder het blok te bungelen.
Geen groot probleem, want met wat buig en laswerk is dat beugeltje zo gemaakt.
Dat beugeltje zit dus mooi in 2 gaatjes op het voorste subframe gemonteerd. Helaas geen exacte foto van gemaakt, maar dit is het resultaat / de plaats. (rode cirkel)
Dan zie je ook meteen al de eerste stapjes richting probleem 2, een vervanging voor de 2 katalysators die ik niet heb.
Want wat ik wel heb is:
- een oude katalysator van een diesel
- wat losse bij elkaar gesprokkelde koppelstukken mate bochten van willekeurige xm uitlaatdelen
- een ouwe roestige pijp met toevallig dezelfde binnendiameter als de eindstukken aan de collectors van de zpj4.
Oh, en een las-apparaat.
Met passende koppelstukken aangesloten, deze zodanig afgetekend en afgeslepen zodat ze mooi recht uitkwamen.
En daarna héél veel gaan passen, tekenen, passen, meten, slijpen, passen, slijpen und so weiter....
Maar dan uiteindelijk heb je wel een pracht van een kat-vervanger gebakken.
Nu zullen de zpj4-kenners denken: "HUH? 2 naar 1? Wat zijn dat voor fratsen?".
Dat zit zo.
Die middendemper met gescheiden in- en uitlaatpijpen voor beide cillinderbanken heb ik natuurlijk ook niet. Dus ik moet het doen met het CiTuning systeem wat al onder de wagen zat. Deze is voor de zpj12v en zodoende zijn de uitlaat-trajecten van beide cillinderbanken al voor de katalysator samengevoegd.
Dat ontwerp is niet geheel optimaal voor een V6 en mijn kat-vervanger heeft als extra 'probleem' dat zelfs de lengte vanaf de cillinderbanken tot de samenvoeging niet gelijk is. (daar heeft de zpj12v een hele mooie uitlaatlus voor achter het blok liggen)
Dit is dus waarschijnlijk echt een tijdelijke oplossing om te zien of de LMN überhaupt door de APK komt zonder katalysators (zou volgens de regels moeten kunnen dankzij het bouwjaar), maar....
De Subaru Impreza dankt zijn typische uitlaat-geluid aan deze afwijking in ontwerp. En laat ik dat geluid nu best goed te pruimen vinden.
Dus.., wie weet.
Maar eigenlijk was ik nog helemaal niet toe aan het monteren van een uitlaat.
De bodem van de kofferbak was al strak in een nieuwe laag UBC gezet, dus dan kan de rest van de bodem toch ook niet achter blijven.
Daarnaast zijn de dorpels daar nu toch ook wel eens aan toe.
Dus klemmetjes en leidingen van de bodem..
En de staalborstel er over heen om een goede ondergrond voor de UBC te creëren. (u herkent het verschil tussen bewerkt en onbewerkt wel denk ik.)
Met uiteindelijk de hele bodem gedaan een ook de nodige oppervlakkige roest in de midden tunnel te pakken genomen.
Over de middentunnel gesproken...
Daar zit een hitteschild in gemonteerd.
En laat nu bij demontage daarvan zo'n beetje elk draadeindje afgebroken zijn.
Daarvan heb ik er dus zes stuks opnieuw aan mogen brengen. (ja, weer de dempingsmat die binnen op de bodem ligt aan de kant halen.)
Maargoed..,
Bij de bouwmarkt een rol folie gehaald en hier de wagen mee 'afgeplakt'.
Op de grond zie je al een dikke ventilator liggen welke als afzuiging gaat dienen. Jammer genoeg weer eens een foto vergeten te maken, maar uiteindelijk heb ik hetzelfde folie nog rondom de brug gespannen en zodoende een 'spuitcabine' gemaakt. Stonk het hele bedrijf tenminste niet naar de oplosmiddelen zoals vorige keer. (uiteraard zelf netjes een over-all en masker met A2P3 filters aan gehad)
Vanmiddag de laatste laag gezet en 'uitgepakt'.
Met het mooie weer en resultaat zat de stemming er goed in, en dat wilde ik eigenlijk even kort delen.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Mooi hoor, wordt beter dan nieuw! Je gaat niet voor een nieuw RVS uitlaatsysteem?
Bij een ES9 zijn de uitlaatpijpen ook niet voor iedere cilinder even lang, dus straks heb je een ZPJ4 die klinkt als een ES9. Dat kan toch niet de bedoeling zijn
@Mark383
De einddempers en sierpijpen van CiTuning zijn al van RVS. Net zoals de spruitstukken die bij de ZPJ4 zitten.
Dus dan blijven alleen nog de middendemper en m'n kat-vervanger over die op dit moment van gewoon staal zijn.
Uiteindelijk wil ik dat ook wel van RVS gaan maken, maar experimenteren met oud spul is wat goedkoper.
@Feije
Ik bedoel niet de pijpen tussen cillinders en collectors, maar de lengte tussen de collectors en het punt waar deze weer samenkomen.
Op de ES9j4 en ZPJ12v zijn inderdaad de pijpen van cillinder naar collectors zo'n gietstuk waardoor de lengtes ongelijk zijn. Maar vanaf de collectors naar de samenvoeging van de 2 cillinderbanken zijn de pijpen evenlang gemaakt dmv. een lus bij de achterste cillinderbank.
Bij de ZPJ4 krijg je dan inderdaad vanaf de cillinders naar collectors spaghetti-spruitstukken. Deze zijn overigens ook niet allemaal van gelijke lengte zoals zou moeten voor topvermogen. Maar er is in de motorruimte zat ruimte om dat wel te doen, dus ik ga er maar vanuit dat ze die ongelijke lengtes toch echt met een goede reden hebben gedaan.
Vanaf de collectors lopen dan 2 pijpen naar de katalysators. En daarin onstaat dus een lengteverschil wat er met de originele uitlaat niet toe doet omdat die pijpen in zekere zijn pas op het allerlaatste moment bij elkaar komen in de eindemper. Plus dat de 'zij-demper' zich alleen in het al kortere uitlaatraject bevindt en zodoende, gok ik, het lengte verschil nog oplost ook.
Waarom ik me hier nu eigenlijk zo druk over maak?
In principe wil je dat alle 6 de pulsen uitlaatgas die de cillinders produceren met gelijke tussentijd door het uitlaattraject gaan zodat ze een soort van treintje vormen. Dit bevordert de doorstroming en daarmee ook weer de vulling van de cillinders.
De manier waarop ik nu de 2 cillinderbanken samenvoeg geeft dus best een kans dat pulsen elkaar gaan overlappen en in de weg zitten.
Anderzijds..., het geluid mag er wezen. (hoop ik deze week nog te horen te krijgen)
Tot die tijd moet ik 't even beoordelen op wat anderen doen.
Zoals bijvoorbeeld deze jongen met z'n Honda:
Uitlaatpijpen met gelijke lengtes
Uitlaatplijpen met ongelijke lengtes
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Vraagje Tobias, gaan de uitlaatgassen in de 1e centrale demper wel gescheiden van elkaar naar achteren?
Je zou denken van wel gezien dat gekunstelde gedoe met die dwarse demper achter, maar vroeg t me af
Jaap
Tja.., ik heb zo'n ding nog nooit in m'n handen gehad dus 100% zeker weet ik 't ook niet.
Maar ik durf wel voor zo'n 99,8% te gaan.
Anders hebben ze zich bij Citroën een aardig duur uitlaatje aangemeten, aangezien deze constructie ze 2 extra katalysator elementen heeft gekost. (er zit namelijk ook nog zo'n element, nr3 dus, in de pijp die van voor onder het blok door komt.)
Ze hadden dan net zo goed net zoals de 12 klepper en ES9J4 het hele handeltje meteen kunnen samenvoegen en zodoende maar een katalysator nodig hebben gehad.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
De uitlaat zit er onder!
Die pas op de laatste Xm's geleverd zijn.)
En toch echt met het nummer wat PSA opgeeft.
)
Tijdelijk.., dat wel. Want zelf ben ik niet helemaal te spreken over het geluid. Sowieso iets te luid en schraperig naar mijn mening.
Wel heb ik kunnen concluderen dat de RVS einddempers mooie 'open' dempers zijn. Ofwel, je kunt er een stok doorheen steken.
Maar ik denk dat het dempmateriaal wat er in hoort te zitten wel z'n beste tijd heeft gehad na 30 jaar. ('t Zelfde geldt voor de middendemper.)
Naja, oordeel zelf maar.
Op het 'To-Do' lijstje stond ook nog een plasje LHM onder de veercillinder rechts-achter. Dat bleek een gescheurde lek-zak te zijn.
Gelukkig waren vervangende exemplaren zo direct af te halen bij CTA-Service wat voor mij relatief 'om de hoek' zit.
Het voordeel van dat alles al een keer uit elkaar is geweest?
Binnen een uurtje had ik twee nieuwe lekzakken op de wagen zitten. Dat ga je niet vaak meer meemaken op een XM.
Ondertussen waren er ook een aantal pakketjes bezorgdt.
Waaronder een mooi stel remklauwen en schijven voor de voorkant. (Die hele grote.
Die moesten we maar eens een beetje opknappen, dacht ik zo.
En aangezien de achterdelen op visueel vlak ook de eerste prijs niet ging winnen hebben we dat ook maar meteen even aangepakt.
Nu hadden die onluchtingsnippels van de achterklauwen daar eigenlijk weinig zin in.
Kort door de bocht...
- Nippels breken af.
- Uitboren en hopen de draad in de klauwen te kunnen sparen.
- Draad niet kunnen sparen en de zitting verpesten.
- 8 uur later besluiten dat het tijd is voor een vervangend setje klauwen.
Dit soort ellende dus.
Ook de achterste wiellagers liepen niet heel lekker.
Daar had ik (dacht ik) een nieuw setje van besteld ter vervanging. Maar dat bleken voorwiellagers voor oa. een Jumpy te zijn.
De echte correcte zijn niet meer leverbaar voor een leuke prijs en niet snel voor handen. Dus dan maar een gebruyikt setje pakken wat nog wel lekker loopt en die 'opknappen'.
(Later bij het volledig demonteren van de oude lagers blijkt dat deze nog niet versleten zijn. WEL is het vet helemaal uitgehard waardoor ze niet meer mooi lopen. Met helemaal schoonmaken en nieuw vet waren deze lagers ook als nieuw geweest.)
Voor het verwijderen van de achterste wielnaven heb ik nog uiteindelijk een eigen stukje 'speciaal-gereedschap' gemaakt.
Simpelweg een paar stukjes M8x1,25 draadeind mat moeren en ringen zodat je de naaf uit de poot kan persen op de originele bevestigingsgaten.
Volgens de boeken had de naaf gewoon los moeten komen, maar na 30 jaar vast zitten gaat dat dus niet zomaar.
Montage-tijd! (Er zijn hiervoor wel al wat uurtjes besteedt aan schoonmaken, stralen, en spuiten
Als overzicht...
Van boven-links naar rechts-onder:
- De voorste remklauwen 2e hands van de sloop,
- Nieuwe 288mm remschijven van ABS (kwamen zo in kleur gecoat uit de doos)
- Toebehoren van en 2e hands opgeknapte achterste remklauwen,
- Remschijven achter (deze zaten al op de LMN, meten nog 95% van hun levensduur en zijn met wat lak 'ge-refurbished')
- Een volledige set nieuwe TRW remblokken
- De bijgewerkte vervangende wielnaven voor de achterkant.
We beginnen aan de achterzijde...
Oude meuk:
Oude meuk gedemonteert....
En opbouwen maar!
Voorzijde idem dito
Alle rem-delen zijn trouwens in hittebestendige (750c) lak gezet (Rustoleum Hard-Hat). Er is dus niet zo maar ff wat op gespoten.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
*Ahumm..*
Ik ben nog vergeten een eerder momentje te vermelden..
Het momentje dat je onder je strak gecoate bodem de vers gespoten hitteschilden van de uitlaat gaat monteren.
Want wegens de ZPJ4 katalysatoren had ik eigenlijk een ander handrem-mechanisme nodig. Nu ontkom ik daar gelukkig aan doordat ik geen katalysatoren heb en krijg (of in ieder geval geen originele), maar die hitteschilden die ik heb blijken voor een automaatpook te zijn.
Inderdaad.., bij het monteren van een handgeschakelde pook past het hitteschild van de middentunnel daar niet omheen.
Dat is gelukkig wel relatief simpel op te lossen met de slijptol, maar toch. Je hebt wel eerst dat schild met pijn en moeite op z'n plek gewrongen voor je daar achter kwam.
Onbewerkt hitteschild onder de wagen waarop de vorm van de handschakelpook staat afgetekend.
En dan het bewerkte hitteschild met de automaatpook op de originele plek zodat je kan zien wat er weggeslepen moest worden.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Na het vervangen van m'n lekzakken viel het me op dat de linker soort van vacuüm gezogen leek toen de wagen in de hoge stand stond.
)
Nu met de wagen op de brug in de lage stand staat het ding zo bol als een opgeblazen ballon.
Blijkt dus dat het gaatje (voorste) voor de ontluchtingsslang nog dicht zat. Even een priem er doorheen gestoken en alles is weer zoals het hoort. (Gelukkig maar., ik vreesda al dat de lekzak vol LHM zou staan.
En dan staat er opeens een huurfles met gas om RVS te lassen binnen. Niet helemaal volgens planning zijn we nu dus bij het hoofdstuk RVS uitlaatje bakken aanbelandt.
Beginnen we maar als eerste met een achterste spruitstuk.
Ik zeg "een" omdat ik er twee van heb. Een die ik mee heb gekregen bij de ZPJ4, maar welke helaas ondanks de las-pogingen van de vorige eigenaar nog steeds lekt tussen de pijpen. En een die ik uit het magazijn heb opgeduikeld.
Deze bleek helaas na het verwijderen van het hitteschild ook 3 gescheurde pijpen te hebben en zodoende gaat die als proefpatiënt als eerste 'onder het mes'.
Want tussen de pijpen in lassen gaat niet lukken heb ik al gezien. En zodoende gaan we het maar van binnenuit oplossen door de collector door te slijpen en zo wat beter bij 'header'-pijpen te komen.
Ik neem even een enkele 'header'-pijp als voorbeeld omdat die echt duidelijk laat zijn dat die op geen andere manier te lassen was.
De scheur die tot ver tussen de pijpen in loopt...
Gaan we mooi dichtbakken...
En nog wat meer dichtmaken. Want later blijkt dat ook de lasnaad tussen de pijpen niet meer dicht is.
Beetje na-bewerkt met een metaalfrees om het geheel weer relatief glad te krijgen heb ik ook maar gedaan. Hoewel ze in de fabriek toch ook wel wat lasruggen hadden gemaakt aan de binnenzijde van de 'header'-pijpen. (Niet perfect voor mooie uitlaat-gas-stroom)
(foto is van een andere pijp bij gebrek aan een goede foto van de pijp die ik als voorbeeld neem.)
Dit zo met alledrie de pijpen gedaan en na driedubbel gecontroleerd te hebben dat alles nu dicht is mag de collector er weer op.
Voordatik deze door sleep heb ik eerste nog aan beide zijden een lengte gemarkeerd zodat ik bij het in elkaar zetten ook weer exact dezelfde totale lengte maak. En niet met een spruitstuk zit wat opeens 2 mm korter is.
Die zit weer mooi aan elkaar. Operatie geslaagd.., patiënt wonderbaarlijk niet overleden!
Wat niet valt te zeggen over m'n volgende projectje. Het verwijderen van de voor-katalysator...
Ik hoopte dat het katalysator element er zo los uit zou vallen als ik de pot netjes in tweeën zou slijpen. Maar dat viel dus even tegen.
Anderzijds is er aan dat stuk pijp achteraf gezien ook weer niet heel veel verloren.
De katalysator zat al aardig dicht...
En als ik de flexibele pijp zo van binnen bekeek was die zodanig uitgezakt dat die niet meer in de buurt komt van de originele 55mm diameter.
Zodoende dus het besluit dat als ik dan toch een stukje RVS ter vervanging ga bestellen dat ik dan maar meteen geheel moet doorpakken.
Daar gaan jullie volgende week meer over horen. Morgen wordt de stapel RVS namelijk pas bezorgt.
Maar ondertussen kunnen we dan natuurlijk wel het voorste uitlaat-spruitstuk gaan verwennen met nieuwe 'heat-wrap'.
Meestal adverteren fabriekanten met "makkelijk te installeren", "professioneel resultaat voor iedereen" en meer van dat soort leuzen....
Nou, bij dit spul krijg je al de mededeling dat voor goed resultaat oefening, geduld en tijd belangrijk zijn. Dus dan weet je wel hoe laat het is.
Na een uurtje m'n kop gebroken te hebben over welke volgorde van pijpen te behandelen is er dan toch vooruitgang.
Het moeilijke aan dit spruitstuk is dat er soms twee pijpen zo dicht tegen elkaar liggen dat er geen wrap tussendoor past. Dan moet je ze op die plek samen wikkelen. En dat stuk moet wel weer netjes overlappen / aansluiten met de wrap die je enkel om een van die twee pijpen wikkelde.
Daarnaast zitten de pijpen sowieso vervelend dicht op elkaar. Wat dit soor situaties oplevert.
Duimpje houdt gewikkelde gedeelte strak en met de andere vingers kan je net het puntje van de wrap onder de pijpen doortrekken.
(de hand waar nu een camera in zit hoort eigenlijk nog een punttang voor het opvissen van de wrap vast te hebben.)
Goed.. Geschat heeft het denk ik zo'n vier uurtjes gekost, maar dan heb je wel een mooie foto in het avondzonnetje.
Bij het achterste spruitstuk zijn de pijpen gelukkig wat rechter en zitten ze niet zo dicht op elkaar. Die gaat dus wat makkelijker worden hoop ik.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Topwerk Tobias
Die lekke spruitstukken zijn vaak hét probleem bij die oude 24v en ook regelmatig een van de redenen waarom ze vaak werden stilgezet. Ik ken zelf 2 gevallen van totaal gefrustreerde eigenaren die daarom 15 jaar geleden hun 24v daarom hebben weggedaan.
XM's werden toen nog niet gerestaureerd. Niemand had er toen (een ook nu nog niet) veel geld voor over om zo'n lastig probleem aan te pakken. Dat jij dit zelf kan doen is een groot voordeel.
De S1 XM 24v met Diravi en enkelspakig stuur is in de verre toekomst natuurlijk de meest iconische en gewenste XM. Als ik jou was zou ik alleen daarom al, dat andere spruitstuk ook proberen te fixen.
__________
Crepuscule
Dat andere spruitstuk staat absoluut in de planning om ook zo aan te pakken. Die wordt wel iets lastiger omdat daar al lustig op losgelast is aan de buitenzijde. Dus die moet ik eerst met een afbraamschijf te lijf om 'm netjes glad te krijgen.
Wel vraag ik me af hoe lang het gaat duren voordat ze weer scheuren. Want blijkbaar is het niet één zwakke plek maar kan het willekeurig bij elk pijpje gebeuren.
Op zich valt de gehele operatie nog mee ook vind ik. Dan moet ik nog wel even bij de volgende gaan bijhouden hoeveel tijd er gaat zitten in het in en uitbouwen, maar in enkele uurtjes heb je zo'n spruitstuk wel weer in orde. Dus dat zou voor welke willekeurige uitlaten-boer niet zo'n duur klusje moeten zijn.
Tenminste.., in verhouding met een nieuw spruitstuk laten maken.
(Ik meen me te herinneren van 15jaar geleden eens de prijs te hebben gezien van een handgemaakt/doorgerekend spruitstuk voor een Kawasaki ZZR1400. Dat mocht toen al zo'n 1500eu gaan kosten. Dat zal nu niet veel goedkoper zijn geworden. ;) )
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Bedrijfje beginnen, Tobias.
Uitlaatspruitstukkenreparatie.nl
Voorgangers: BX 19D: SR-39-ZY (rood); XM 2.1TD YS-93-GH(Berline Rouge); XM 2.1TD HL-LR-66(Berline Noir Verni); XM 2.1TD JN-SP-74(Break Vert Vega); XM 2.1TD 08-RD-VZ(Break Vert Vega); XM2.1TD 12-DF-FK (Break, Vert Vega)
@Marc
Ik zat eigenlijk meer te denken aan www.xm-oplappen.nl/zpj4_uitlaatspruitstukkenreparatie.
Als eerste wil ik melden dat het voorste spruitstuk weer op z'n plek zit. Iets wat niet zonder slag of stoot ging.
Waarschijnlijk is de oliekoeler net een tikje te ver linksom gemonteerd waardoor de metalen pijpjes hiervan de montageplaat van het spruitstuk een klein stukje overlappen.
Dit houd in dat het spruitstuk niet rechtstandig over de draadeindes geschoven kan worden.
De oplossing was om het meest linkse draadeind pas te monteren als het spruitstuk op z'n plek zat aangezien het spruitstuk dan met een een zijdelingse beweging op z'n plek gestoken kon worden.
Nu dat ook niet heel makkelijk ging, werd na enkele pogingen de conclusie snel getrokken dat het makkelijker was om even de radiateur dan maar weg te halen zodat er in ieder geval zicht was op het werkgebied.
Wat nog steeds krap was...
Uiteindelijk ook maar de riem van de dynamo ontspannen om zodoende de dynamo aan de kant te kunnen klappen. Maar.., ze zit.
Dan kunnen we door naar de rest van het uitlaat-traject.
Zoals ik eerder schreef was het het gedeelte dat onder het motorblok doorliep wel aan vervanging toe.
Het stukje pre-cat wilde ik vervangen door een net stuk pijp van dezelfde diameter als waar de collector in eindigt, maar toen bleek het flexibele deel ook 'uitgezakt' en qua diameter gereduceert tot meer dan de helft van de collector-diameter.
Vervangen voor een nieuw flexibel gedeelte was het eerste idee. Maar met wat ik kon krijgen zou dat betekenen dat 't ding wegens een grote buitendiameter behoorlijk onder de wagen uit zou hangen.
Zodoende kwam ik op het volgende idee.
Gewoon een mooie rechte pijp die vlak licht met de onderzijde van het subframe. (uiteindelijk ook best nodig aangezien we in de toekomst de wagen verlaagd willen kunnen rijden.)
Nu had dat flexibele deel natuurlijk wel een functie. Namelijk het compenseren van bewegingen van het motorblok naar de rest van de uitlaatlijn en daarmee ook vibraties naar het carosserie isoleren.
De pijp zoals ie nu op de foto staat zit solide vast aan het motorblok en hangt aan het subframe met een rubber. Zodoende kan er nu nog niets worden doorgegeven en kan het motorblok vrij in het carosserie 'bewegen'.
Pas als we de middendemper gaan aankoppelen krijgen we een starre verbinding. En dat probleem ontstaat ook met het achterste spruitstuk.
Daarvoor hebben ze bij Citroën dus tussen de middendemper en de katalysator van de achterste cillinderbank een klein flexibel deel geplaatst.
En laat ik nu op die plek wegens het wegvallen van de katalysatoren een zee van ruimte over hebben.
Een zee van ruimte om twee dikke flexibele worsten te plaatsen...
Dat ze niet mooi naast elkaar zitten is omdat ze daar dus zelfs te dik voor zijn. Het voordeel van deze dingen is wel dat ze zowel in de lengte als zijdelings aardig wat speling kunnen geven.
Iets wat niet het geval is met het originele flex-deel van de achterste cillinderbank. En ik durf bijna te beweren dat dit weleens de oorzaak zou kunnen zijn van het structureel scheuren van het achterste uitlaatspruitstuk... Maarja.., ik hoefde er dan ook geen katalysatoren meer tussen te prakken.
Dan nog de nieuwe middendemper van het merk Simons. (Iets anders lijkt er ook niet te koop. Waar je ook kijkt, altijd Simons. Desnoods naamloos of 're-branded'.)
Die past dus 'net an'. (een paar mm speling aan beide zijdes).
Goed..,
Als uitgangspunt had ik dus eigenlijk alle bochten opgemeten en een grote doos met voorgevormde bochten besteld.
Zoals jullie op voorgaande foto al zien kwam het er toch van om zelf een verzet te moeten uitmeten en in elkaar te lassen.
Achteraan waar ik met de pijpen een zig-zag langs de benzinetank moet maken gaan twee dikke pijpen die voorgevormd zijn er absoluut niet door de middentunnel passen. En zodoende heb ik maar gewoon nog een stapel 90gr lasbochten bij-besteld.
Die zijn goedkoper dan het voorgevormde spul en blijkbaar moest het toch al op de 'moeilijke' manier....
De moeilijke manier is dus met stukjes papier een sjabloom knippen en plakken totdat het er op lijkt dat je de juiste vorm hebt.
En als je dan vrij zeker bent dat je papieren knutselwerkje waarschijnlijk wel goed is, zet je 'm over op stijf karton.
Blijkt dat 't nog goed uitgemeten is ook.
Dat geeft dus duidelijk weer dat ik met een enkele 70gr bocht nooit er doorheen was gekomen.
Dit is vanaf de middendemper gezien iets van < 20gr / recht / 40gr / recht / 70gr >.
Volgende stap is omdat maar eens in het echt te gaan maken. Stukje bij beetje....
Alle pijpen die voor de middendemper liggen zijn trouwens nu wel definitief aan elkaar gelast.
Om een TIG-apparaat aan te schaffen en daarmee te leren werken zag ik niet zo zitten. Het is dus gewoon MIG/MAG geworden.
Wel natuurlijk met RVSdraad en bijbehorend gas (Arg/Co2 98/2).
Visueel geen TIG resultaat.., maar 't zit zeker wel goed aan elkaar.
Mochten jullie jezelf afvragen waarom sommige delen roestig en of bruin zijn...
Ook RVS oxideert. Dat zijn dus de bruinige originele delen van de uitlaat.
De flenzen zelf zijn origineel Citroën, maar gewoon staal (op RVS delen) en zodoende geroest.
Ten eerste kon ik die flenzen niet in RVS vinden. En ten tweede.., als Citroën vond dat 't kon, vind ik ook dat 't kan.
Waarschijnlijk behandel ik ze nog wel later met hittebestendige uitlaatlak.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Mooi werk weer Tobias. Geweldig hoe het er allemaal uit ziet.
__________
Crepuscule
Ik heb net een groot deel van dit topic gelezen, petje af hoor!
Geweldig gedaan! ,de meeste mensen zouden deze Xm naar de sloop hebben gebracht.
Heb je nooit gedacht van " ik ga wat anders zoeken "?, iets met minder roest.
Pagina's