Helaas is de wagen zonder de voorwielen niet meer te verplaatsen en dan zitten bij onze brug toch de rijplaten in de weg om er goed onder te kunnen staan.
Op een tweekolomsbrug zou dat geen probleem zijn maar die staat er helaas niet .
Vandaag besteedt aan het 'renoveren' van de bumpersteunen.
Een was nog vrij acceptabel en heeft maar 2 nieuwe stukjes gekregen. Voor de ander was het achteraf gezien wellicht sneller geweest om het hele ding na te maken. Anderzijds.., die mooie vakjes namaken is toch ook wel een dingetje en nu kan ik er ook zeker van zijn dat het ding exact dezelfde vorm en maten heeft als origineel.
Als intro nog even een geinig feitje. Bij het magazijn heb ik onlangs een bumpersteun van de sloper gedemonteerd. Niet om als donor te gebruiken en dat is maar mooi ook.
In de lijst verschillen tussen serie 1 en 2.., de bumpersteun.
Weten we dat ook weer.
We beginnen met de rotste.
Na het ophangpunt voor de bumper ruim en tactisch uitgesneden te hebben, deze uit te vouwen om over te trekken en daarna het nieuwe stuk weer in elkaar te vouwen hebben we dit.
Vastlassen en door naar het 'vlak' waar de bumpersteun aan de kokerbalk gemonteerd wordt. Dat wordt knutselen...
En zo merk je maar weer dat de op de kleuterschool opgedane vaardigheden best van pas kunnen komen in het leven.
Het vouwwerk vergeleken met de andere bumpersteun (links) en het origineel (rechts).
Dan nog even 'afbakken'... (zie nu dat ik iets te vroeg de foto heb gemaakt.., helaas)
En dan nog het laatste deel vervangen. (rechts bovenop)
Zoals gezegd was de andere steun nog een stuk beter. Dat was dan ook vrij vlot gedaan en geen foto's waard.
De rest van het proces na voorgaande foto is dus weer gewoon de lassen vlak slijpen en nog eens goed alle vliegroest te verwijderen alvorens de steunen dik in de zinkspray zijn gegaan.
Wat ons dus nu twee prachtige, montage-klare, bumpersteunen oplevert.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
@XM205
Dit wordt geen XM om lief in te rijden. Dus er moest wel een ZPJ4 in komen.
Ik hoop die van mij ook klaar te hebben voor 7 november.., 2022 wel te verstaan. En dan gaat ze niet de stalling in... Deze Xm moet juist in de donkere uren 'de overwinning op de weg' worden.
Hoop dat je 't haalt voor 7 november. Dat zou dan m'n eerste kennismaking met een draaiende ZPJ4 worden.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Haha, geweldig :)
Heb weer 600 km mogen rijden in de ZPJ4, tot de benzinetank problemen, maar wat een feest!
Verbruik is dan totaal niet interessant, ondanks hoge benzine prijzen, trappen met dat hok ;)
Hoop op 7 november met de ZPJ4 mee te rijden, anders de uiterst betrouwbare ZPJ 12 klepper..
Denk erover deze binnenkort te koop aan bi
Gelast, met 9 laspunten in totaal.
Twee tegen de kokerbalk aan, 4 stuks op de 'flapjes' van de zijplaat en dan nog drie bovenop. Die bovenop zijn het makkelijkst vanuit de motorruimte te bereiken en zitten onder de ECUbak/luchtfilterbak.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
De bumpersteunen zitten er ondertussen tegen aan en de eerste dikke laag smeerbitumen is ook weer aangebracht op de kale plekken. Zodra deze is uitgehard kan er aan afwerklaag van underbody-coating gespoten worden zodat alles weer netjes één strakke kleur heeft.
Voor de motorruimte zelf hebben we maar even wat spuitbusjes 'EXY' gehaald. En daar knapt het best van op.
Ook de bodem aan de binnenzijde van de wagen is klaar en de alle naden zijn weer netjes dichtgesmeerd met kit. En ondanks dat 't allemaal straks onder het tapijt of andere panelen verdwijnt kon ik het niet laten om het toch even wat strakker te maken dan 't was met al die plekken zinkspray.
Dan maar eens de dempingsmatten, kachelunit en het dashboard-'rek' in gaan bouwen om ook maar weer eens wat ruimte en orde te krijgen in de werkplaats.
Die kachelunit ging er ook niet zomaar in. Op het moment dat ik die in m'n handen had kreeg ik 't gvoel dat daar intern nog wel een doekje overheen/doorheen mocht.
Zie het verschil met dit paneel welke ik voor de helft heb afgenomen. Zo waren alle ventilatiekanalen voorzien van 30 stof en wat nicotine/teer aanslag.
Meteen ook maar van de interne flappen het laatste beetje compleet verteerde schuim weg geschraapt en van cel-crubber nieuwe strookjes gemaakt om er op te plakken. (gele strookje in het huis geeft aan waar ze komen te zitten)
En terwijl je, jezelf afvragend waar te beginnen, een beetje door de stapel onderdelen uit de motorruimte staat te graven heb je ineens een ruitenwisser-mechaniek in je handen. Die moet er ook in.., maar ziet er niet uit.
"Daar gaat 'ff' en staalborstel over heen", wat uitloopt op "trek maar helemaal uit elkaar want dan kan je de scharneiren ook lekker doorsmeren".
Vooruit. Niet als nieuw, maar in ieder geval beweegt 't allemaal weer zonder te piepen en kraken.
(En dan besef je je dat je die hele wagen binnen 2 weken rijdend zóu kunnen hebben. Maar hé.., 't oog wil óók 'wat'. #duurtlang )
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Het blik rechts is de smeervariant. Gewoon lekker kwasten en naden volsmeren met een dikke laag. Daarna afhankelijk van je artistieke inborst 'tamponeren' of op een andere manier de originele structuur na te proberen bootsen.
Daarna met de linkerbus het hele oppervlak overspuiten om alles strak in dezelfde kleur te krijgen (wit/grijs/zwart bechikbaar).
't Is allemaal hetzelfde spul. Dus 't naspuiten doe ik puur voor het cosmetische effect. Enkel spuiten doe ik niet omdat het maar een dun laagje geeft met lichte spachtelputz structuur. Dan zie je dus alsnog alle plekken die opgelapt zijn.
Voor de dorpels bijvoorbeeld zou de 'spachtelputz' dan weer wel goed uitkomen.
De middelste is gewoon spuitbus. En net zoals met verf is die optie duur. Ver van weg blijven als je een compressortje hebt.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
De tunnel voor de uitlaat ziet er op de foto aardig ontsierend uit. Geen zorgen, uiteindelijk wordt ook de bodem nog geheel gedaan zodra de wagen weer op de brug staat.
Voor die tijd hoop ik trouwens uit te vinden wat voor adem-filters ik nodig heb bij het verwerken van deze troep. Door de A2P3 filters die ik nu gebruik komt het dwars doorheen.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Leuk om zo'n mooie motorruimte te hebben, maar die moet natuurlijk wel gevuld worden.
De Diravi is dan toch wel een van de eerste dingen die er in mag. En die gaan we natuurlijk niet zomaar er in terug schroeven...
Dusss.., puzzeltijd!
Laat ik nu in Polen bij de 24V nog een gare Diravi als bonus bijgekocht hebben. Die kan mooi dienst doen als leer-object.
Hij stond in ieder geval goed in het vet.
Eerst een lekker de smurrie wegsteken...
Toen het eerste experiment. Sodastralen, want dat willen we ook nog eens met het motorblok doen.
Tja.., eigenwijs (omdat ze geen straalsoda op voorraad hadden) even bij de Plus zilversoda gehaald. Want soda is soda, toch?
Njet. Mooi dat dat niet uit de straler wilde komen.
Dan maar de soda oplossen in water. "Nat sodastralen noemen ze dat toch?"
Wel..., njet again. x)
Het enige dat dat opleverde is dat ik onder hoge druk de Diravi met een kilo soda heb ingezeept.
Tijd voor de HD-reiniger. Welke best een redelijk schone Diravi opleverde.
Okay.., puzzeltijd. Laten we maar als eerst beginnen met iets wat bekend lijkt.
Het 'tandheugel' in z'n geheel gedemonteerd.
Best te doen, dus door voor het 'commando'. En daar gaan we nattigheid voelen.., HD nattigheid.
Heul veel vet, met water.
En ja.., ik dacht de in/uitvoer-kanalen met rubber afgedicht te hebben.
Nah.., en dan als bonus is de hartvormige schijf die voor de tegendruk van de stuurbeweging zorgt nogal, ehhh...
Afgeleefd? Echt geen idee wat hier gebeurt is.
Dus.
Ondertussen zit alles weer in elkaar. Dit omdat we ook een testopstelling willen bouwen om een Diravi te kunnen testen.
Als het goed is ga ik over een week of iets meer een set bijzondere rubber ringen ontvangen die de juiste maten hebben.
Dat hartvormige deel... Even zoeken of er al iemand is die ze na maakt. En anders zelf maar eens daar achter aan gaan. Evenals het opnieuw laten opwerken van de zuigerstang op het tandheugel.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Maar het hartvormige deel is helemaal plat gemalen. Daar moet aardig wat troep in de LHM hebben gezeten of de drukroller een kwartslag gedraaid gemonteerd hebben gehad.
't Is niet de eerste keer dat ik het zie. Ooit in een ver verleden ergens op een forum een soortgelijke vraag gelezen. Maar ik kan het niet meer terugvinden en me écht niet meer herinneren of het deel verkrijgbaar was of diegeen opzoek mocht naar een donor-diravi.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Dat hartvormige deel... Even zoeken of er al iemand is die ze na maakt. En anders zelf maar eens daar achter aan gaan. Evenals het opnieuw laten opwerken van de zuigerstang op het tandheugel.
Je zou Citrotech eens kunnen benaderen, wellicht zaten ze ook in de diravi van de CX, geen idee eigenlijk want in de onderdelen catalogus is er niks over te vinden (los onderdeel)
En anders blijft er weinig over dan namaken. Moet te doen zijn. Kun je nog eens een foto doen van de andere zijde, de 2 tandwielen hoe dat zit? Niet dat ik hem voor je kan maken maar ik ken wel iemand die daar denk ik de juiste machines voor heeft.
Je vais reussir, tout simplement parce que je refuse de perdre.
Afgelopen magazijndag ben ik ook even bij de CXclub binnen-gewipt. Helaas had ik niet al te veel tijd omdat onze eigen sloper kaal moet.
Ze hadden daar op zolder een open gewerkte Diravi van een CX liggen. En een stapel die uit slopers kwamen. Helaas dus niet al te veel tijd, maar zo op zicht zou ik zeggen dat de zuigerstang dezelfde maten heeft.
Of dat hartvormige deel ook hetzelfde is was net niet te zien. Dus ik denk dat ik volgende keer eens lief vraag of ik een commando mag lenen voor 'onderzoek'.
Reproductie van et deel heeft trouwens geen haast. Degeen die ik liet zien is gewoon een oude Diravi die ik had rond liggen zwerven. Ik mag hopen dat als ik de Diravi van de LMN uit elkaar haal dat het hartvormige deel dan ondbeschadigt is.
Maar ik ga zeker nog wel een goede foto maken ervan en ook de maten goed opnemen als ik 'm weer in m'n handen heb.
Zal wel ergens volgende week worden hoop ik.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
De laatste weken gaat het niet heel hard met de LMN. Op 't werk ben ik (of heb ik mezelf) 'bevorderd' tot spuiter van ex-leger DAF trucks wat de nodige tijd aan uitzoekwerk qua benodigdheden en techniek heeft gekost. En als je 't dan ook nog presteert om van zo'n ding af te pletteren (dat zal je leren om een ladder correct te plaatsen), met als gevolg een gekneusde ribbenkast.., tja, dan gaat het helemaal niet hard meer.
Maar van geheel stilzitten roest je ook maar vast, dus mooi van de gelegenheid gebruik gemaakt om een Diravi testbank in elkaar te zetten (En een kriksteun voor/met m'n vader te repareren. Volgende week mag de andere kant ook nadat de wagen werd opgekrikt bij de APK. )
Anyway.., de testbank is nog niet helemaal af. Volgende week maandag de laatse hand er aan leggen. Maar toch al wel een beetje trots, dus een foto.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Een ladder die onderuit glijdt als je net op de 2 meter hoogte komt. Dus dat was wel ff een paar minuten moeite hebben met ademen. En er staat een sport van de alluminium ladder in de vorm van m'n borstkas gebogen. xD
Hopelijk blijft 't ding er ook fraai uitzien. Heb 'm afgerwerkt met betonverf zodat ie hopelijk de eerste goed lekke Diravi een beetje netjes doorstaat of in ieder geval weer schoon te maken is.
Want hoe hard ik ook m'n best doe.., als ik langer dan een half uur aan hydrauliek werk dan begint alles toch weer als een vette LHM bende te eindigen.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Ja je kan gauw wat krijgen, heb ooit als 19 jarige toen ik net de bouw op ging in een slachthuis, een timmerman met ladder en al onderuit zien schuiven, alleen was dat een 3 delige ladder die nagenoeg helemaal uitgeschoven stond en de timmerman stond bovenin. Hij zei nog ik zag in ene de tegels naar bovenschuiven. Had ook flink wat ribben gebroken/gekneusd en verder was het een en al bloed pffffff
Sindsdien weet ik dat ik ongeschikt ben voor ehbo, of in iedergeval bloed want toen ik weer wakker werd was hij al in de ambulance vertrokken
Maare, voor legertrucks heb je toch alleen schuurpapier, groene verf en een kwast nodig, althans zo moesten wij destijds de vrachtwagen schilderen. Bezigheids therapie was dat zeg, verf er grotendeels eraf schuren en weer opnieuw kwasten en dat zo'n beetje elke maand wel een keer, pfffff die dingen wogen alleen al een ton meer door de vele verflagen
Succes met je herstel, en ik ben wel heel benieuwd aar de werking van de testbank, misschien kun je tegen die tijd er een filmpje van maken.
Je vais reussir, tout simplement parce que je refuse de perdre.
De wagens die wij exporteren werden over het algemeen op de wijze gedaan zoals jij beschrijft. Alleen dan een andere kleur, anders krijg je ze niet de grens over als voertuig voor humanitaire doeleinden.
Bij ons word er voornamelijk met vrijwilligers gewerkt, waardoor dat verven zo even 3 dagen in beslag kan nemen. Terwijl die mensen ook voor andere dingen in te zetten zijn.
Omdat er ook klanten tussen zitten die wel een strakke laklaag willen werden sommige van de wagens gespoten door een extern bedrijf. Zodoende kwam het idee dat het mooier zou zijn om het zelf te kunnen doen. De ruimte was er toevallig toch net bijgekomen.
Voorlopig spuit ik nog niet in showroomkwaliteit. Maar zeker de makkelijkere zijdeglans lak geeft een resultatt waar ze in afrika hardstikke gelukkig mee zijn. En het is in een paar uurtjes gedaan. (Het spuiten dan. Voorbewerking kost ook nog wel 6 uurtjes)
Maar die dikke lagen oude verf komt me bekend voor. Evenals hele brokken plamuur om roest jarenlang uit zicht te houden.
De testbank zelf werkt nu, maar 't loopt allemaal wat vertraging op.
De Diravi wil bij gebruik nogal wat LHM verbruiken. De elektromotor die ik gebruik om de boel op druk te houden heeft daar toch wel aardig wat moeite mee en heeft al meerdere malen aardig staan roken. Dus daar wordt nu vervanging voor gezocht.
Alleen geen idee hoeveel vermogen ik nodig heb, dus dat resulteert in uitproberen van motoren die nog op zolder liggen in de hoop dat er iets tussen zit wat het gaat trekken.
Ook het vinden van een adres wat een aangevroten zuigerstang viel wat tegen. De meesten durven geen prijs te noemen zonder dat ik fysiek er mee langs kom (aan de andere kant van het land voor mij). Ook krijg ik meerdere malen de suggestie dat het meestal goedkoper is om gewoon een nieuwe te laten draaien een hardchromen buis.
Denk alleen dat dat geen optie is. Er zit dacht ik halverwege de binnenkant van de buis/zuigerstang nog een plaatje met schroefdraad er in gelast. Morgen nog eens naar kijken.
Ah well.., we zien wel. Een filmpje van de testbank gaat er wel komen denk ik. Eerst nog even voor mezelf uitpuzzelen wat je er nu allemaal aan kan zien en in hoeverre er dingen af te stellen / bij te regelen zijn.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
10 XM's in bezit gehad, waarvan 8 gereden. Totaal ca. 2.000.000 km.
Nu C6 2.2 HDi, zwart
RE: project: "Le Mouton Noir"
Als ik kan assisteren met het ophalen en ergens anders afgeven van de zuigerstang, laat maar weten, Tobias.
Zoals je misschien weet rij ik frequent heen en weer tussen Gouda en het zuiden van het land, dus als het in de richting is, kan ik best wat voor je betekenen.
Voorgangers: BX 19D: SR-39-ZY (rood); XM 2.1TD YS-93-GH(Berline Rouge); XM 2.1TD HL-LR-66(Berline Noir Verni); XM 2.1TD JN-SP-74(Break Vert Vega); XM 2.1TD 08-RD-VZ(Break Vert Vega); XM2.1TD 12-DF-FK (Break, Vert Vega)
Het draadje van Dr.Emiel geeft geen exact adres. Wel een prijsje. Aan de hand daarvan heb ik de knoop doorgehakt dat ik het prijsje van het door mijzelf gevonden adres meer dan acceptabel vindt.
Een kanttekening daarbij is dat ik van andere 'adressen' de tip kreeg dat opnieuw zo'n zuigerstang draaien waarschijnlijk goedkoper is. Dit is iets wat ik later nog eens verder ga onderzoeken.
@Marc specifiek. Opzich zullen de verzendkosten van een chromen pijpje me de kop niet kosten. Maar toevallig moet mijn pijpje richting Limburg. Als dat definitief doorgaat dan stuur ik je even een PB om te zien of dat op jouw route ligt. Goed excuus voor een bakje koffie samen en wat vertrouwder dan PostNL.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Eerst even een korte samenvatting van hoe een Diravi in elkaar zit. (als je 't exact wil weten dan zijn daar al mooie topics over 12 )
Vier hoofdonderdelen.
- De centrifugaal regelaar.
Dat is een drukregelaar aangestuurd door de rijsnelheid. De regelt de druk die wordt gegeven aan;
- Een drukrol.
Die regelt met behulp van het hartvormige deel de kracht van de zelfcentering van het stuur. Dit zit bevestigd aan;
- Het commando. Hierin zitten plunjers, die door draaien aan het stuurwiel, druk toevoegen of aflaten van de linker kant van;
- De stuurcillinder/zuigerstang. De cillinder wordt in 2 kamers verdeelt door de zuigerstang welke de richting van de wielen bepaald. Staat de zuigerstang in het midden dan staan de wielen rechtuit.
De rechterkamer van het stuurhuis staat rechtstreeks aangesloten op de systeemdruk. Door de druk in de linkerkamer te verhogen of te verlagen zal de zuigerstang respectievelijk naar rechts of links gaan bewegen.
Omdat je nooit hoger dan de systeemdruk, die in de rechterkamer heerst, kan komen wordt er een mechanisch trucje toegepast (oppervlakteverschil van de plunjer tussen beide kamers). Hierdoor hoeft er in de linkerkamer maar de helft van de druk te heersen ten opzichte van de rechterkamer om de plunjer/zuigerstang in balans (stil) te houden.
En kan er dus, met een druk die lager is dan de systeemdruk, toch de systeemdruk desgevraagd 'overwonnen' worden.
Goed, wat valt er dus zover in het 'preview' filmpje te zien...
Als eerste de, dmv. een boormachine gesimuleerde, snelheid van 100km/u. Dezelfde boormachine laat ook de centrifugaalregelaar op de juiste snelheid draaien waardoor het drukventiel wat daaraan gemonteerd zit ook in de stand zou moeten komen die hoort bij die snelheid.
Maar eerst naar de 2 andere manometers. De meest rechtse laat de systeemdruk zien en daarmee ook de druk in de rechterkamer van het stuurhuis.
Links daarvan de meter die de druk in de linkerkamer laat zien. Deze moet exact de helft van de gemeten druk in de rechterkamer zijn zolang het stuurwiel stil gehouden wordt (stand van het stuurwiel doet er niet toe).
Dit is in de eerste seconden dat ik de meter laat zien het geval. Iets later ga ik het stuur bewegen en zie je de drukken van beide kamers gaan wisselen.
Nu gaan we terug naar de meest linkse manometer. Dit is de druk die het regelventiel afgeeft om de zelfcentrering te bekrachtigen. Met een constante snelheid en geen stuurbeweging zou deze constant moeten zijn.
Zoals te zien is dat niet het geval. De druk staat soort van te zweven. Beter gezegd.., hij loopt langzaam af waarna hij bruusk zo'n 10 á 15 bar stijgt waarna hij weer langzaam begint te dalen.
Hetzelfde is op te merken aan de druk in de linkerkamer van het stuurhuis. Ook deze zweeft. Maar dit zweven is niet gekoppeld aan het zweven van het voorgenoemde regelventiel (te zien in het laatste deel van het filmpje). Ook zie je de stuurstang niet fysiek reageren op dit gezweef, wat mij doet vermoeden dat de plunjer in het commando zelf 'lekt'.
Bij deze dan het filmpje:
Ondertussen heb ik het regelventiel zelf al open gemaakt en gereinigd. Daar kwam wel het nodige vuil uit en het gezweef is minder geworden. Maar het is niet compleet weg. Dat kán liggen aan de kant van de drukrol. Ook hier zit een functie ingebouwd die zorgt dat overtollige druk kan wegvloeien. Het lijkt mij dat hier ook vervuiling is waardoor dat te snel/langzaam gebeurt.
Een volledige goede test heb ik nog niet kunnen draaien. Zoals eerder vermeld kon de gebruikte elektromotor het allemaal niet bijhouden. Een vervangende 380V motor die het wel bij kan houden is gevonden en gemonteerd, maarrr... Helaas geeft ook die wat kinderziektes in de vorm van iets te krachtig zijn.
Dit geeft op de retour/bypass leiding van de systeem-drukregelaar zo'n kracht dat we nog eens kritisch naar onze bevestigingsmethodes van retourleidingen moesten gaan kijken.
En dweilen..., we moesten dweilen. (Meerder malen, want het bekende spreekwoord spreekt over 'dezelfde' steen. Niet 'soortgelijke' stenen)
Zo'n pomp op 3000 toeren levert aardig wat debiet aan de vrije atmosfeer als ie de kans krijgt. We zullen het maar XM'Art noemen.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Het hoofdstuk Diravi kan ook weer afgesloten worden voorlopig.
Als eerste de zuigerstang.
Deze bestaat dus uit een dik en dun gedeelte waarbij degene die uit de LMN kwamen beide schade hadden.
Nu hoopte ik er op dat het mogelijk zou zijn om gewoon de zuigerstang van een CX over te zetten, maar zo mooi was het feestje niet helemaal.
Het dikke gedeelte is probleemloos te gebruiken, maar het dunne gedeelte is net een tikje langer en ook de conische zitting waar het tandheugel tegenaan geklemd wordt is anders.
Links CX – Rechts XM
Boven XM – Onder CX
Gelukkig heb ik nog de Xm Diravi die uit Polen mee is gekomen. Daar is een heleboel mee mis, maar de dunne zuigerstang is dan weer wel goed. Die viel dus mooi te combineren met de dikke zuigerstang van de CX.
Probleem opgelost en ik hoef niet diep in de buidel te tasten.
Het vervangen van de o-ringen zelf was bijna kinderspel. Dan zeg ik “bijna”, omdat je wel eerst even moet uitvogelen hoe je te werk moet gaan, maar gek moeilijk is het niet eens als je dat eenmaal doorhebt.
Hetzelfde geld eigenlijk voor het Diravi-commando zelf. ‘t Is een prachtige puzzel die je even door moet krijgen, maar er is wel zodanig over het ontwerp nagedacht dat je dmv. paspennen het ding foutloos in elkaar kan zetten.
(“Leuk”, zal je dan denken.., “laat eens ff zien hoe dat dan moet.” Dat gaat me nu even zo snel niet lukken. Het zijn aardig wat foto’s en kleine stapjes met details die wat uitleg nodig hebben. Op termijn hoop ik een fatsoenlijke How-To te kunnen produceren.)
Nu de Diravi definitief in elkaar zit na lekker schoongemaakt te zijn en van nieuwe afdichtringen is voorzien kon ie weer de testbank op.
Gewoon om er nog even mee te spelen en een nachtje op druk te laten staan om er zeker van te zijn dat er niet stiekem toch iets lek was geraakt bij montage.
Na zo’n 20 uur had ik tijd om er naar te kijken en was er nog een restdruk van zo’n 60bar in het systeem over (de drukregelaar na de pomp zelf zweet ook iets) en rondom de Diravi was alles nog droog.
Dan nog een laatste keer testen/afstellen. Hier ben ik al meerdere malen mee bezig geweest de afgelopen weken, maar dat was dan meer spelend leren en experimenteren.
Als eerste maar eens de druk die de centrifugaal-regelaar afgeeft bijgesteld. Die is verantwoordelijk voor de druk achter het zelfcentrende mechanisme en was ietwat te laag in vergelijking met de fabriekswaarde.
Na het opnieuw ‘shimmen’ ervan zijn de gemeten drukken binnen de toleranties, waarbij ik het wel mooi vindt uitkomen dat onder de 100km/u de druk iets te laag uitvalt en boven de 100km/u iets te hoog.
Dan valt er nog wat te tweaken achter de drukroller zelf. Hier zit een ventiel dat als functie heeft om vlak voor het stuur in neutraalstand valt de druk achter de drukroller af te sluiten. Doel hiervan is dat het stuur wat ‘relaxter’ in z’n neutraalstand valt en niet over de midenpositie doorschiet.
Het ventiel is, kort gezegd, een kapje dat over 2 gaten schuift. Het kapje wordt bij neutraalstand van het stuur zo gepositioneerd dat het net de gaatjes van de toevoer afsluit. Bij draaiing van het stuur wordt het kapje verschoven en komen de toevoergaatjes vrij.
De positie van het kapje wordt door een veer bepaalt. Zou die veer te lang zijn dan zijn de gaatjes altijd open (en heb je geen dempende functie), maak je de veer te kort, dan worden de gaatjes pas geopend als het stuur ver verdraait wordt.
Welnu… De veer is standaard iets kort en de juiste lengte wordt bereikt door het toevoegen van ringetjes welke in de dikte 1 / 0.5 / 0.25 mm komen.
Bij mijn veer was het zo dat als ik alle ringen wegliet dat er een ‘dood’ gebied (het stuur draaide niet meer verder richting neutraalstand) ontstond van zo’n 80graden naar beide kanten.
Met de ringen die er in zaten (1.7mm) had ik een ‘dood’ gebied van zo’n 40graden naar beide kanten.
Dus ook hier weer spelen met 10de mm’s toevoegen en weghalen tot ik een stuur heb wat nagenoeg strak naar neutraalstand loopt, maar wel nog ‘gedempt’ wordt.
Dan nog even nameten of de zelfcentrering bij bepaalde snelheden x stuurhoek het juiste koppel op het stuur afgeeft en we kunnen concluderen dat alles weer functioneerd zoals het de bedoeling was.
En we kunnen tevreden gaan nadenken over hoe we verder gaan we opbouwen van de wagen.
(en een beetje dromen over hoe het zou zijn om de centrifugaal-regelaar helemaal af te koppelen en te rijden zonder zelfcentrerend stuur)
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Na nog eens een nachtje slapen denk ik dat je wel een puntje hebt, Veen.
Als je om een of andere reden op de snelweg een douw tegen je arm krijgt ga je zo de vangrail in.
Wel ben ik er achter gekomen dat de kilometers die ik met de wagen heb gemaakt, zijn gebeurt met een gebroken kabel de de centrifugaal-regelaar moet aandrijven. Oftewel, constant de minimale zelfcentrering.
Afgezien van dat 't ff wennen was en ik me al afvroeg waar nu die snelheidsafhankelijke 'stuurbekrachtiging' was heb ik daar geen problemen mee ervaren.
Wat dus waarschijnlijk wel 'veilig' kan, is de centrifugaal-regelaar een aantal shims meer geven. De 'curve' van de zelfcentrering houdt dezelfde stijging, maar is dan bij lage snelheden zo goed als weg en op de snelweg ga je een tegendruk krijgen die bijvoorbeeld bij 100km/u vergelijkbaar is met hoe het 'hoort' te zijn bij stilstand. (en hogere snelheden opbouwend steviger)
Het mooie is dat de shims zijn te veranderen zonder ook maar iets te hoeven demonteren. Het kan bij wijze van spreke aan de kant van de weg gebeuren.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
@ Veen
Helaas is de wagen zonder de voorwielen niet meer te verplaatsen en dan zitten bij onze brug toch de rijplaten in de weg om er goed onder te kunnen staan.
Op een tweekolomsbrug zou dat geen probleem zijn maar die staat er helaas niet .
Citroën XM is bijzonder, Hou hem heel !!
Vandaag besteedt aan het 'renoveren' van de bumpersteunen.
Een was nog vrij acceptabel en heeft maar 2 nieuwe stukjes gekregen. Voor de ander was het achteraf gezien wellicht sneller geweest om het hele ding na te maken. Anderzijds.., die mooie vakjes namaken is toch ook wel een dingetje en nu kan ik er ook zeker van zijn dat het ding exact dezelfde vorm en maten heeft als origineel.
Als intro nog even een geinig feitje. Bij het magazijn heb ik onlangs een bumpersteun van de sloper gedemonteerd. Niet om als donor te gebruiken en dat is maar mooi ook.
In de lijst verschillen tussen serie 1 en 2.., de bumpersteun.
Weten we dat ook weer.
We beginnen met de rotste.
Na het ophangpunt voor de bumper ruim en tactisch uitgesneden te hebben, deze uit te vouwen om over te trekken en daarna het nieuwe stuk weer in elkaar te vouwen hebben we dit.
Vastlassen en door naar het 'vlak' waar de bumpersteun aan de kokerbalk gemonteerd wordt. Dat wordt knutselen...
En zo merk je maar weer dat de op de kleuterschool opgedane vaardigheden best van pas kunnen komen in het leven.
Het vouwwerk vergeleken met de andere bumpersteun (links) en het origineel (rechts).
Dan nog even 'afbakken'... (zie nu dat ik iets te vroeg de foto heb gemaakt.., helaas)
En dan nog het laatste deel vervangen. (rechts bovenop)
Zoals gezegd was de andere steun nog een stuk beter. Dat was dan ook vrij vlot gedaan en geen foto's waard.
De rest van het proces na voorgaande foto is dus weer gewoon de lassen vlak slijpen en nog eens goed alle vliegroest te verwijderen alvorens de steunen dik in de zinkspray zijn gegaan.
Wat ons dus nu twee prachtige, montage-klare, bumpersteunen oplevert.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
@XM205
Dit wordt geen XM om lief in te rijden. Dus er moest wel een ZPJ4 in komen.
Ik hoop die van mij ook klaar te hebben voor 7 november.., 2022 wel te verstaan. En dan gaat ze niet de stalling in... Deze Xm moet juist in de donkere uren 'de overwinning op de weg' worden.
Hoop dat je 't haalt voor 7 november. Dat zou dan m'n eerste kennismaking met een draaiende ZPJ4 worden.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Tobias, zitten die steunen geschroefd of gelast aan de xm?
Jaap
Gelast, met 9 laspunten in totaal.
Twee tegen de kokerbalk aan, 4 stuks op de 'flapjes' van de zijplaat en dan nog drie bovenop. Die bovenop zijn het makkelijkst vanuit de motorruimte te bereiken en zitten onder de ECUbak/luchtfilterbak.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
De bumpersteunen zitten er ondertussen tegen aan en de eerste dikke laag smeerbitumen is ook weer aangebracht op de kale plekken. Zodra deze is uitgehard kan er aan afwerklaag van underbody-coating gespoten worden zodat alles weer netjes één strakke kleur heeft.
)
Voor de motorruimte zelf hebben we maar even wat spuitbusjes 'EXY' gehaald. En daar knapt het best van op.
Ook de bodem aan de binnenzijde van de wagen is klaar en de alle naden zijn weer netjes dichtgesmeerd met kit. En ondanks dat 't allemaal straks onder het tapijt of andere panelen verdwijnt kon ik het niet laten om het toch even wat strakker te maken dan 't was met al die plekken zinkspray.
Dan maar eens de dempingsmatten, kachelunit en het dashboard-'rek' in gaan bouwen om ook maar weer eens wat ruimte en orde te krijgen in de werkplaats.
Die kachelunit ging er ook niet zomaar in. Op het moment dat ik die in m'n handen had kreeg ik 't gvoel dat daar intern nog wel een doekje overheen/doorheen mocht.
Zie het verschil met dit paneel welke ik voor de helft heb afgenomen. Zo waren alle ventilatiekanalen voorzien van 30 stof en wat nicotine/teer aanslag.
Meteen ook maar van de interne flappen het laatste beetje compleet verteerde schuim weg geschraapt en van cel-crubber nieuwe strookjes gemaakt om er op te plakken. (gele strookje in het huis geeft aan waar ze komen te zitten)
En terwijl je, jezelf afvragend waar te beginnen, een beetje door de stapel onderdelen uit de motorruimte staat te graven heb je ineens een ruitenwisser-mechaniek in je handen. Die moet er ook in.., maar ziet er niet uit.
"Daar gaat 'ff' en staalborstel over heen", wat uitloopt op "trek maar helemaal uit elkaar want dan kan je de scharneiren ook lekker doorsmeren".
Vooruit. Niet als nieuw, maar in ieder geval beweegt 't allemaal weer zonder te piepen en kraken.
(En dan besef je je dat je die hele wagen binnen 2 weken rijdend zóu kunnen hebben. Maar hé.., 't oog wil óók 'wat'. #duurtlang
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
t wordt volgens mij een nieuwe :)
Wat voor bitumen en undercoating gebruik je eigenlijk hiervoor?
Jaap
Jaap
Ik gebruik 't spul van Motip (bodyschutz).
Het blik rechts is de smeervariant. Gewoon lekker kwasten en naden volsmeren met een dikke laag. Daarna afhankelijk van je artistieke inborst 'tamponeren' of op een andere manier de originele structuur na te proberen bootsen.
Daarna met de linkerbus het hele oppervlak overspuiten om alles strak in dezelfde kleur te krijgen (wit/grijs/zwart bechikbaar).
't Is allemaal hetzelfde spul. Dus 't naspuiten doe ik puur voor het cosmetische effect. Enkel spuiten doe ik niet omdat het maar een dun laagje geeft met lichte spachtelputz structuur. Dan zie je dus alsnog alle plekken die opgelapt zijn.
Voor de dorpels bijvoorbeeld zou de 'spachtelputz' dan weer wel goed uitkomen.
De middelste is gewoon spuitbus. En net zoals met verf is die optie duur. Ver van weg blijven als je een compressortje hebt.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
En dan was er tijd om de wielkuipen af te werken!
In voor/na volgorde...
De tunnel voor de uitlaat ziet er op de foto aardig ontsierend uit. Geen zorgen, uiteindelijk wordt ook de bodem nog geheel gedaan zodra de wagen weer op de brug staat.
Voor die tijd hoop ik trouwens uit te vinden wat voor adem-filters ik nodig heb bij het verwerken van deze troep. Door de A2P3 filters die ik nu gebruik komt het dwars doorheen.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Leuk om zo'n mooie motorruimte te hebben, maar die moet natuurlijk wel gevuld worden.
De Diravi is dan toch wel een van de eerste dingen die er in mag. En die gaan we natuurlijk niet zomaar er in terug schroeven...
Dusss.., puzzeltijd!
Laat ik nu in Polen bij de 24V nog een gare Diravi als bonus bijgekocht hebben. Die kan mooi dienst doen als leer-object.
Hij stond in ieder geval goed in het vet.
Eerst een lekker de smurrie wegsteken...
Toen het eerste experiment. Sodastralen, want dat willen we ook nog eens met het motorblok doen.
Tja.., eigenwijs (omdat ze geen straalsoda op voorraad hadden) even bij de Plus zilversoda gehaald. Want soda is soda, toch?
Njet. Mooi dat dat niet uit de straler wilde komen.
Dan maar de soda oplossen in water. "Nat sodastralen noemen ze dat toch?"
Wel..., njet again. x)
Het enige dat dat opleverde is dat ik onder hoge druk de Diravi met een kilo soda heb ingezeept.
Tijd voor de HD-reiniger. Welke best een redelijk schone Diravi opleverde.
Okay.., puzzeltijd. Laten we maar als eerst beginnen met iets wat bekend lijkt.
Het 'tandheugel' in z'n geheel gedemonteerd.
Best te doen, dus door voor het 'commando'. En daar gaan we nattigheid voelen.., HD nattigheid.
Heul veel vet, met water.
En ja.., ik dacht de in/uitvoer-kanalen met rubber afgedicht te hebben.
Nah.., en dan als bonus is de hartvormige schijf die voor de tegendruk van de stuurbeweging zorgt nogal, ehhh...
Afgeleefd? Echt geen idee wat hier gebeurt is.
Dus.
Ondertussen zit alles weer in elkaar. Dit omdat we ook een testopstelling willen bouwen om een Diravi te kunnen testen.
Als het goed is ga ik over een week of iets meer een set bijzondere rubber ringen ontvangen die de juiste maten hebben.
Dat hartvormige deel... Even zoeken of er al iemand is die ze na maakt. En anders zelf maar eens daar achter aan gaan. Evenals het opnieuw laten opwerken van de zuigerstang op het tandheugel.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Misschien moet je met Baking Soda stralen en er daarna wat azijn overheen gooien ?
Het lijkt wel of er iets in die Diravi heeft gezeten? Er zijn echt stukjes afgebroken...
__________
Crepuscule
Gewoon meteen met zoutzuur schoon vreten dan.
Maar het hartvormige deel is helemaal plat gemalen. Daar moet aardig wat troep in de LHM hebben gezeten of de drukroller een kwartslag gedraaid gemonteerd hebben gehad.
't Is niet de eerste keer dat ik het zie. Ooit in een ver verleden ergens op een forum een soortgelijke vraag gelezen. Maar ik kan het niet meer terugvinden en me écht niet meer herinneren of het deel verkrijgbaar was of diegeen opzoek mocht naar een donor-diravi.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Je zou Citrotech eens kunnen benaderen, wellicht zaten ze ook in de diravi van de CX, geen idee eigenlijk want in de onderdelen catalogus is er niks over te vinden (los onderdeel)
En anders blijft er weinig over dan namaken. Moet te doen zijn. Kun je nog eens een foto doen van de andere zijde, de 2 tandwielen hoe dat zit? Niet dat ik hem voor je kan maken maar ik ken wel iemand die daar denk ik de juiste machines voor heeft.
Je vais reussir, tout simplement parce que je refuse de perdre.
@Mark
Afgelopen magazijndag ben ik ook even bij de CXclub binnen-gewipt. Helaas had ik niet al te veel tijd omdat onze eigen sloper kaal moet.
Ze hadden daar op zolder een open gewerkte Diravi van een CX liggen. En een stapel die uit slopers kwamen. Helaas dus niet al te veel tijd, maar zo op zicht zou ik zeggen dat de zuigerstang dezelfde maten heeft.
Of dat hartvormige deel ook hetzelfde is was net niet te zien. Dus ik denk dat ik volgende keer eens lief vraag of ik een commando mag lenen voor 'onderzoek'.
Reproductie van et deel heeft trouwens geen haast. Degeen die ik liet zien is gewoon een oude Diravi die ik had rond liggen zwerven. Ik mag hopen dat als ik de Diravi van de LMN uit elkaar haal dat het hartvormige deel dan ondbeschadigt is.
Maar ik ga zeker nog wel een goede foto maken ervan en ook de maten goed opnemen als ik 'm weer in m'n handen heb.
Zal wel ergens volgende week worden hoop ik.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
De laatste weken gaat het niet heel hard met de LMN. Op 't werk ben ik (of heb ik mezelf) 'bevorderd' tot spuiter van ex-leger DAF trucks wat de nodige tijd aan uitzoekwerk qua benodigdheden en techniek heeft gekost. En als je 't dan ook nog presteert om van zo'n ding af te pletteren (dat zal je leren om een ladder correct te plaatsen), met als gevolg een gekneusde ribbenkast.., tja, dan gaat het helemaal niet hard meer.
)
Maar van geheel stilzitten roest je ook maar vast, dus mooi van de gelegenheid gebruik gemaakt om een Diravi testbank in elkaar te zetten (En een kriksteun voor/met m'n vader te repareren. Volgende week mag de andere kant ook nadat de wagen werd opgekrikt bij de APK.
Anyway.., de testbank is nog niet helemaal af. Volgende week maandag de laatse hand er aan leggen. Maar toch al wel een beetje trots, dus een foto.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Oei een harde smakker dus? Beterschap.
Je testbank ziet er fraai uit.
__________
Crepuscule
Een ladder die onderuit glijdt als je net op de 2 meter hoogte komt. Dus dat was wel ff een paar minuten moeite hebben met ademen. En er staat een sport van de alluminium ladder in de vorm van m'n borstkas gebogen. xD
Hopelijk blijft 't ding er ook fraai uitzien. Heb 'm afgerwerkt met betonverf zodat ie hopelijk de eerste goed lekke Diravi een beetje netjes doorstaat of in ieder geval weer schoon te maken is.
Want hoe hard ik ook m'n best doe.., als ik langer dan een half uur aan hydrauliek werk dan begint alles toch weer als een vette LHM bende te eindigen.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Ja je kan gauw wat krijgen, heb ooit als 19 jarige toen ik net de bouw op ging in een slachthuis, een timmerman met ladder en al onderuit zien schuiven, alleen was dat een 3 delige ladder die nagenoeg helemaal uitgeschoven stond en de timmerman stond bovenin. Hij zei nog ik zag in ene de tegels naar bovenschuiven. Had ook flink wat ribben gebroken/gekneusd en verder was het een en al bloed pffffff
Sindsdien weet ik dat ik ongeschikt ben voor ehbo, of in iedergeval bloed want toen ik weer wakker werd was hij al in de ambulance vertrokken
Maare, voor legertrucks heb je toch alleen schuurpapier, groene verf en een kwast nodig, althans zo moesten wij destijds de vrachtwagen schilderen. Bezigheids therapie was dat zeg, verf er grotendeels eraf schuren en weer opnieuw kwasten en dat zo'n beetje elke maand wel een keer, pfffff die dingen wogen alleen al een ton meer door de vele verflagen
Succes met je herstel, en ik ben wel heel benieuwd aar de werking van de testbank, misschien kun je tegen die tijd er een filmpje van maken.
Je vais reussir, tout simplement parce que je refuse de perdre.
@Mark
Dat ie dat nog heeft kunnen navertellen. 
De wagens die wij exporteren werden over het algemeen op de wijze gedaan zoals jij beschrijft. Alleen dan een andere kleur, anders krijg je ze niet de grens over als voertuig voor humanitaire doeleinden.
Bij ons word er voornamelijk met vrijwilligers gewerkt, waardoor dat verven zo even 3 dagen in beslag kan nemen. Terwijl die mensen ook voor andere dingen in te zetten zijn.
Omdat er ook klanten tussen zitten die wel een strakke laklaag willen werden sommige van de wagens gespoten door een extern bedrijf. Zodoende kwam het idee dat het mooier zou zijn om het zelf te kunnen doen. De ruimte was er toevallig toch net bijgekomen.
Voorlopig spuit ik nog niet in showroomkwaliteit. Maar zeker de makkelijkere zijdeglans lak geeft een resultatt waar ze in afrika hardstikke gelukkig mee zijn. En het is in een paar uurtjes gedaan. (Het spuiten dan. Voorbewerking kost ook nog wel 6 uurtjes)
Maar die dikke lagen oude verf komt me bekend voor. Evenals hele brokken plamuur om roest jarenlang uit zicht te houden.
--------------------------------------------------------
De testbank zelf werkt nu, maar 't loopt allemaal wat vertraging op.
De Diravi wil bij gebruik nogal wat LHM verbruiken. De elektromotor die ik gebruik om de boel op druk te houden heeft daar toch wel aardig wat moeite mee en heeft al meerdere malen aardig staan roken. Dus daar wordt nu vervanging voor gezocht.
Alleen geen idee hoeveel vermogen ik nodig heb, dus dat resulteert in uitproberen van motoren die nog op zolder liggen in de hoop dat er iets tussen zit wat het gaat trekken.
Ook het vinden van een adres wat een aangevroten zuigerstang viel wat tegen. De meesten durven geen prijs te noemen zonder dat ik fysiek er mee langs kom (aan de andere kant van het land voor mij). Ook krijg ik meerdere malen de suggestie dat het meestal goedkoper is om gewoon een nieuwe te laten draaien een hardchromen buis.
Denk alleen dat dat geen optie is. Er zit dacht ik halverwege de binnenkant van de buis/zuigerstang nog een plaatje met schroefdraad er in gelast. Morgen nog eens naar kijken.
Ah well.., we zien wel. Een filmpje van de testbank gaat er wel komen denk ik. Eerst nog even voor mezelf uitpuzzelen wat je er nu allemaal aan kan zien en in hoeverre er dingen af te stellen / bij te regelen zijn.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Dr. Emiel had een adresje voor het verchromen. Lees dit: https://xmclub.nl/forum/revisie-diravi-stuurhuis
__________
Crepuscule
Als ik kan assisteren met het ophalen en ergens anders afgeven van de zuigerstang, laat maar weten, Tobias.
Zoals je misschien weet rij ik frequent heen en weer tussen Gouda en het zuiden van het land, dus als het in de richting is, kan ik best wat voor je betekenen.
Voorgangers: BX 19D: SR-39-ZY (rood); XM 2.1TD YS-93-GH(Berline Rouge); XM 2.1TD HL-LR-66(Berline Noir Verni); XM 2.1TD JN-SP-74(Break Vert Vega); XM 2.1TD 08-RD-VZ(Break Vert Vega); XM2.1TD 12-DF-FK (Break, Vert Vega)
Dank voor de aanwijzing / aanbod van hulp.
Het draadje van Dr.Emiel geeft geen exact adres. Wel een prijsje. Aan de hand daarvan heb ik de knoop doorgehakt dat ik het prijsje van het door mijzelf gevonden adres meer dan acceptabel vindt.
Een kanttekening daarbij is dat ik van andere 'adressen' de tip kreeg dat opnieuw zo'n zuigerstang draaien waarschijnlijk goedkoper is. Dit is iets wat ik later nog eens verder ga onderzoeken.
@Marc specifiek. Opzich zullen de verzendkosten van een chromen pijpje me de kop niet kosten. Maar toevallig moet mijn pijpje richting Limburg. Als dat definitief doorgaat dan stuur ik je even een PB om te zien of dat op jouw route ligt. Goed excuus voor een bakje koffie samen en wat vertrouwder dan PostNL.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Dan nu nog even een 'kijkje achter de schermen'.
)
Eerst even een korte samenvatting van hoe een Diravi in elkaar zit. (als je 't exact wil weten dan zijn daar al mooie topics over 1 2
Vier hoofdonderdelen.
- De centrifugaal regelaar.
Dat is een drukregelaar aangestuurd door de rijsnelheid. De regelt de druk die wordt gegeven aan;
- Een drukrol.
Die regelt met behulp van het hartvormige deel de kracht van de zelfcentering van het stuur. Dit zit bevestigd aan;
- Het commando. Hierin zitten plunjers, die door draaien aan het stuurwiel, druk toevoegen of aflaten van de linker kant van;
- De stuurcillinder/zuigerstang. De cillinder wordt in 2 kamers verdeelt door de zuigerstang welke de richting van de wielen bepaald. Staat de zuigerstang in het midden dan staan de wielen rechtuit.
De rechterkamer van het stuurhuis staat rechtstreeks aangesloten op de systeemdruk. Door de druk in de linkerkamer te verhogen of te verlagen zal de zuigerstang respectievelijk naar rechts of links gaan bewegen.
Omdat je nooit hoger dan de systeemdruk, die in de rechterkamer heerst, kan komen wordt er een mechanisch trucje toegepast (oppervlakteverschil van de plunjer tussen beide kamers). Hierdoor hoeft er in de linkerkamer maar de helft van de druk te heersen ten opzichte van de rechterkamer om de plunjer/zuigerstang in balans (stil) te houden.
En kan er dus, met een druk die lager is dan de systeemdruk, toch de systeemdruk desgevraagd 'overwonnen' worden.
Goed, wat valt er dus zover in het 'preview' filmpje te zien...
Als eerste de, dmv. een boormachine gesimuleerde, snelheid van 100km/u. Dezelfde boormachine laat ook de centrifugaalregelaar op de juiste snelheid draaien waardoor het drukventiel wat daaraan gemonteerd zit ook in de stand zou moeten komen die hoort bij die snelheid.
Maar eerst naar de 2 andere manometers. De meest rechtse laat de systeemdruk zien en daarmee ook de druk in de rechterkamer van het stuurhuis.
Links daarvan de meter die de druk in de linkerkamer laat zien. Deze moet exact de helft van de gemeten druk in de rechterkamer zijn zolang het stuurwiel stil gehouden wordt (stand van het stuurwiel doet er niet toe).
Dit is in de eerste seconden dat ik de meter laat zien het geval. Iets later ga ik het stuur bewegen en zie je de drukken van beide kamers gaan wisselen.
Nu gaan we terug naar de meest linkse manometer. Dit is de druk die het regelventiel afgeeft om de zelfcentrering te bekrachtigen. Met een constante snelheid en geen stuurbeweging zou deze constant moeten zijn.
Zoals te zien is dat niet het geval. De druk staat soort van te zweven. Beter gezegd.., hij loopt langzaam af waarna hij bruusk zo'n 10 á 15 bar stijgt waarna hij weer langzaam begint te dalen.
Hetzelfde is op te merken aan de druk in de linkerkamer van het stuurhuis. Ook deze zweeft. Maar dit zweven is niet gekoppeld aan het zweven van het voorgenoemde regelventiel (te zien in het laatste deel van het filmpje). Ook zie je de stuurstang niet fysiek reageren op dit gezweef, wat mij doet vermoeden dat de plunjer in het commando zelf 'lekt'.
Bij deze dan het filmpje:
Ondertussen heb ik het regelventiel zelf al open gemaakt en gereinigd. Daar kwam wel het nodige vuil uit en het gezweef is minder geworden. Maar het is niet compleet weg. Dat kán liggen aan de kant van de drukrol. Ook hier zit een functie ingebouwd die zorgt dat overtollige druk kan wegvloeien. Het lijkt mij dat hier ook vervuiling is waardoor dat te snel/langzaam gebeurt.
Een volledige goede test heb ik nog niet kunnen draaien. Zoals eerder vermeld kon de gebruikte elektromotor het allemaal niet bijhouden. Een vervangende 380V motor die het wel bij kan houden is gevonden en gemonteerd, maarrr... Helaas geeft ook die wat kinderziektes in de vorm van iets te krachtig zijn.
Dit geeft op de retour/bypass leiding van de systeem-drukregelaar zo'n kracht dat we nog eens kritisch naar onze bevestigingsmethodes van retourleidingen moesten gaan kijken.
En dweilen..., we moesten dweilen.
(Meerder malen, want het bekende spreekwoord spreekt over 'dezelfde' steen. Niet 'soortgelijke' stenen)
Zo'n pomp op 3000 toeren levert aardig wat debiet aan de vrije atmosfeer als ie de kans krijgt. We zullen het maar XM'Art noemen.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Ziet er indrukwekkend uit! Hoop dat het beter gaat met je ribben?
Haha, Karel Appel is er niets bij.
Voorgangers: BX 19D: SR-39-ZY (rood); XM 2.1TD YS-93-GH(Berline Rouge); XM 2.1TD HL-LR-66(Berline Noir Verni); XM 2.1TD JN-SP-74(Break Vert Vega); XM 2.1TD 08-RD-VZ(Break Vert Vega); XM2.1TD 12-DF-FK (Break, Vert Vega)
Het hoofdstuk Diravi kan ook weer afgesloten worden voorlopig.
Als eerste de zuigerstang.
Deze bestaat dus uit een dik en dun gedeelte waarbij degene die uit de LMN kwamen beide schade hadden.
Nu hoopte ik er op dat het mogelijk zou zijn om gewoon de zuigerstang van een CX over te zetten, maar zo mooi was het feestje niet helemaal.
Het dikke gedeelte is probleemloos te gebruiken, maar het dunne gedeelte is net een tikje langer en ook de conische zitting waar het tandheugel tegenaan geklemd wordt is anders.
Links CX – Rechts XM
Boven XM – Onder CX
Gelukkig heb ik nog de Xm Diravi die uit Polen mee is gekomen. Daar is een heleboel mee mis, maar de dunne zuigerstang is dan weer wel goed. Die viel dus mooi te combineren met de dikke zuigerstang van de CX.
Probleem opgelost en ik hoef niet diep in de buidel te tasten.
Het vervangen van de o-ringen zelf was bijna kinderspel. Dan zeg ik “bijna”, omdat je wel eerst even moet uitvogelen hoe je te werk moet gaan, maar gek moeilijk is het niet eens als je dat eenmaal doorhebt.
Hetzelfde geld eigenlijk voor het Diravi-commando zelf. ‘t Is een prachtige puzzel die je even door moet krijgen, maar er is wel zodanig over het ontwerp nagedacht dat je dmv. paspennen het ding foutloos in elkaar kan zetten.
(“Leuk”, zal je dan denken.., “laat eens ff zien hoe dat dan moet.” Dat gaat me nu even zo snel niet lukken. Het zijn aardig wat foto’s en kleine stapjes met details die wat uitleg nodig hebben. Op termijn hoop ik een fatsoenlijke How-To te kunnen produceren.)
Nu de Diravi definitief in elkaar zit na lekker schoongemaakt te zijn en van nieuwe afdichtringen is voorzien kon ie weer de testbank op.
Gewoon om er nog even mee te spelen en een nachtje op druk te laten staan om er zeker van te zijn dat er niet stiekem toch iets lek was geraakt bij montage.
Na zo’n 20 uur had ik tijd om er naar te kijken en was er nog een restdruk van zo’n 60bar in het systeem over (de drukregelaar na de pomp zelf zweet ook iets) en rondom de Diravi was alles nog droog.
Dan nog een laatste keer testen/afstellen. Hier ben ik al meerdere malen mee bezig geweest de afgelopen weken, maar dat was dan meer spelend leren en experimenteren.
Als eerste maar eens de druk die de centrifugaal-regelaar afgeeft bijgesteld. Die is verantwoordelijk voor de druk achter het zelfcentrende mechanisme en was ietwat te laag in vergelijking met de fabriekswaarde.
Na het opnieuw ‘shimmen’ ervan zijn de gemeten drukken binnen de toleranties, waarbij ik het wel mooi vindt uitkomen dat onder de 100km/u de druk iets te laag uitvalt en boven de 100km/u iets te hoog.
Dan valt er nog wat te tweaken achter de drukroller zelf. Hier zit een ventiel dat als functie heeft om vlak voor het stuur in neutraalstand valt de druk achter de drukroller af te sluiten. Doel hiervan is dat het stuur wat ‘relaxter’ in z’n neutraalstand valt en niet over de midenpositie doorschiet.
Het ventiel is, kort gezegd, een kapje dat over 2 gaten schuift. Het kapje wordt bij neutraalstand van het stuur zo gepositioneerd dat het net de gaatjes van de toevoer afsluit. Bij draaiing van het stuur wordt het kapje verschoven en komen de toevoergaatjes vrij.
De positie van het kapje wordt door een veer bepaalt. Zou die veer te lang zijn dan zijn de gaatjes altijd open (en heb je geen dempende functie), maak je de veer te kort, dan worden de gaatjes pas geopend als het stuur ver verdraait wordt.
Welnu… De veer is standaard iets kort en de juiste lengte wordt bereikt door het toevoegen van ringetjes welke in de dikte 1 / 0.5 / 0.25 mm komen.
Bij mijn veer was het zo dat als ik alle ringen wegliet dat er een ‘dood’ gebied (het stuur draaide niet meer verder richting neutraalstand) ontstond van zo’n 80graden naar beide kanten.
Met de ringen die er in zaten (1.7mm) had ik een ‘dood’ gebied van zo’n 40graden naar beide kanten.
Dus ook hier weer spelen met 10de mm’s toevoegen en weghalen tot ik een stuur heb wat nagenoeg strak naar neutraalstand loopt, maar wel nog ‘gedempt’ wordt.
Dan nog even nameten of de zelfcentrering bij bepaalde snelheden x stuurhoek het juiste koppel op het stuur afgeeft en we kunnen concluderen dat alles weer functioneerd zoals het de bedoeling was.
En we kunnen tevreden gaan nadenken over hoe we verder gaan we opbouwen van de wagen.
(en een beetje dromen over hoe het zou zijn om de centrifugaal-regelaar helemaal af te koppelen en te rijden zonder zelfcentrerend stuur)
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Mooi werk Tobias, weer een Diravi-deskundige erbij
Maar rijden zonder zelfcentrerend stuur ?! Volgens mij word je daar doodnerveus van. (en boven de 100 km/u waarschijnlijk vooral dood....)
__________
Crepuscule
Wow... petje af.... en gaaf dat je al die kennis nu op doet.
Michael
Na nog eens een nachtje slapen denk ik dat je wel een puntje hebt, Veen.
Als je om een of andere reden op de snelweg een douw tegen je arm krijgt ga je zo de vangrail in.
Wel ben ik er achter gekomen dat de kilometers die ik met de wagen heb gemaakt, zijn gebeurt met een gebroken kabel de de centrifugaal-regelaar moet aandrijven. Oftewel, constant de minimale zelfcentrering.
Afgezien van dat 't ff wennen was en ik me al afvroeg waar nu die snelheidsafhankelijke 'stuurbekrachtiging' was heb ik daar geen problemen mee ervaren.
Wat dus waarschijnlijk wel 'veilig' kan, is de centrifugaal-regelaar een aantal shims meer geven. De 'curve' van de zelfcentrering houdt dezelfde stijging, maar is dan bij lage snelheden zo goed als weg en op de snelweg ga je een tegendruk krijgen die bijvoorbeeld bij 100km/u vergelijkbaar is met hoe het 'hoort' te zijn bij stilstand. (en hogere snelheden opbouwend steviger)
Het mooie is dat de shims zijn te veranderen zonder ook maar iets te hoeven demonteren. Het kan bij wijze van spreke aan de kant van de weg gebeuren.
XM - Rijden als een 'ouwe sok' met af en toe een 'petje' op.
Pagina's